Supertest 30 °C : quelle différence d’autonomie sous la chaleur de l’été ?

La température a un impact non négligeable sur la consommation d’une voiture électrique. Dans quelles proportions ? On repasse la Volkswagen ID.7 au crible !

Pour obtenir des résultats assez proches de la réalité (même si on sait qu’il existe autant de réalités que de conducteurs), mais surtout pour bénéficier de conditions météo stables sur l’ensemble de l’année, nous faisons le choix de mesurer les voitures dans le cadre de nos Supertests avec une température cible de 14 °C, par temps sec et sans vent. Il s’agit de la température moyenne en France, observable de partout et par tout le monde dans l’hexagone.

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Cependant, les conditions extérieures ont une forte influence sur la consommation d’une voiture électrique et donc son autonomie. Bien sûr, c’est la même chose avec les voitures thermiques, mais dans une moindre mesure. En cause : la consommation des équipements pour faire face à l’évolution de la température n’a rien de gratuit (le chauffage doit être produit et le compresseur de clim’ n’est pas entraîné par le moteur), cette dernière ayant aussi une influence notable sur les coefficients de résistances au roulement et aérodynamique.

Alors que nous avons déjà étudié l’impact de la pluie sur la consommation ou les différences qui peuvent exister entre une température douce et l’hiver, nous avons profité d’un prêt longue durée en été pour soumettre une Volkswagen ID.7 aux grosses chaleurs. Après avoir chiffré la consommation du système de climatisation selon plusieurs scénarios, nous avons confronté la berline à nos bases de mesure. Nous avons effectué un premier trajet de nuit, comme toujours, pour bénéficier d’une base de comparaison à protocole équivalent. Ensuite, nous avons effectué le même trajet de jour pour mesurer l’impact du soleil sur la consommation finale.

Toutes nos mesures de consommation de la Volkswagen ID.7

Autonomie mixte par 30 °C de nuit : 500 km

Avec la météo de cet été, il n’a pas été difficile d’effectuer le trajet avec une température chaude juste après le coucher du soleil, avec une moyenne de 28 °C précisément. Dans ces conditions, la climatisation n’a aucun mal à maintenir la température cible de 20 °C à bord (19,6 °C exactement selon notre sonde). Mais la puissance du système est à peine plus élevée que celle observée lors de notre essai avec un air ambiant à 14 °C. Voilà qui explique les consommations plus élevées sur route et en ville. Sur voie rapide, la plus faible densité de l’air permet de compenser la surconsommation du système selon nos observations. Au final, nous avons mesuré une consommation de 15,4 kWh/100 km dans ces conditions, ce qui se traduit par une autonomie totale théorique 500 km.

Autonomie mixte – 28 °C ext.

	Route	Voie rapide	Ville	Total
Conso. moyenne A/R (kWh/100 km)	15,2	17,2	13,9	15,4
Autonomie totale théorique (km)	507	449	556	500

Autonomie mixte par 30 °C de jour : 443 km

Comme nous l’avons déjà vu en détail lors de nos mesures du système à l’arrêt sous le soleil, la climatisation de la Volkswagen ID.7 a fort à faire. Pour rappel, nous avons noté un appétit de 2,2 kWh lors de la première heure de fonctionnement. Malgré la préparation de l’habitacle en amont du test, comme le veut notre protocole, le soleil a eu un effet non négligeable sur l’autonomie totale (température extérieure moyenne de 31 °C). Ainsi, le système n’a jamais présenté une consommation inférieure à 1,9 kW (donnée notée lors des arrêts sur le parcours), et la température de l’habitacle n’a jamais pu descendre sous les 22,1 °C. Voilà qui explique la surconsommation explosive en ville : la consommation de la clim’ indexée sur la durée de fonctionnement ne peut pas abaisser la consommation moyenne qui, elle, se réfère à la distance parcourue. Au terme de notre parcours sous un soleil de plomb, nous avons donc mesuré une consommation moyenne de 17,4 kWh/100 km. Ce qui se traduit ici par une autonomie totale théorique de 443 km.

Autonomie mixte – 31 °C ext.

	Route	Voie rapide	Ville	Total
Conso. moyenne A/R (kWh/100 km)	16,1	17,9	18,3	17,4
Autonomie totale théorique (km)	480	430	422	443

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Consommations de la Volkswagen ID.7 : quels écarts ?

Dans des conditions strictement identiques (roulage de nuit, préconditionnement du véhicule, …), la climatisation présente un niveau de consommation presque identique. Ici, on note alors une perte d’autonomie de -2,0 % par rapport à notre mesure avec un air à 14 °C, ou de -0,6 % par rapport à notre premier Supertest avec un autre exemplaire.

Sous le soleil, le bilan est bien différent puisque nous n’avons pas pu effectuer de boucle de mesure par 14 °C un jour ensoleillé. Cependant, d’après des relevés effectués avec d’autres véhicules et consignés dans notre base, précisons ici qu’il serait parfaitement possible de se passer de la climatisation dans ces conditions, puisque le soleil suffit à maintenir une température de 20 °C à bord quand il fait plus frais dehors. En tout cas, évoquer une perte d’autonomie moyenne de – 12,5 % est donc erroné.

En revanche, nous pouvons constater une perte d’autonomie de – 11,4 % entre un roulage de jour sous le soleil de l’été et une température équivalente à l’abri des rayons. Mais les plus pointilleux remarqueront, comme nous d’ailleurs, que nous avons eu une différence de 3 °C entre les deux mesures. Mais il est clair que ce maigre écart de condition ne soit pas la cause de cette surconsommation. Dans tous les cas, ce taux n’est donc pas une vérité absolue puisque cela dépend du véhicule et des conditions, mais cela permet de dresser un premier bilan.

Toutes nos mesures de performances batterie de la Volkswagen ID.7

Lorsqu’il fait (très) froid, la batterie peut forcer son réchauffement, ce qui a un impact sur la consommation. Avec des températures plus douces, son activité suffit à la faire monter en température. Lors de nos mesures exclusives du préconditionnement batterie, nous avons observé une température idéale de fonctionnement située autour de 22/23 °C avec un air à 5 °C. En été, l’accumulateur d’une voiture électrique est proche de la température extérieure. Cependant, en roulant, nous n’avons pas remarqué le fonctionnement d’un refroidissement quelconque pour atteindre une température inférieure à celle de l’air ambiant tout au long de notre essai de plus de 3 000 km. Ce qui signifie que s’il fait 30 °C dehors, la batterie n’est jamais passée sous les 28 °C.

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Recharge rapide en été : deux minutes de plus

La température de la batterie a une influence sur le temps de recharge : plus elle est chaude, plus elle consommera de l’énergie du réseau pour son refroidissement, augmentant le temps nécessaire pour atteindre la barre des 80 % de charge. En moyenne, nous avons chronométré un temps de 29 minutes pour effectuer le 10-80 %, contre 27 minutes avec une batterie plus froide au départ. Là encore, rien qui ne change la vie des utilisateurs, mais la différence est là. De plus, la température du matériel de recharge n’est pas étranger au temps d’immobilisation. S’il est difficile de prouver le lien de cause à effet, nous avons noté un temps de 37 minutes sur une borne Alpitronic/Allego par 40 °C au soleil.

Après la recharge, la batterie s’est remise à sa température initiale, assez proche de celle de l’air ambiant. Plus tôt cette année, avec une température moyenne de 5 °C à l’extérieur, l’accumulateur a pu redescendre à son niveau idéal de fonctionnement de 22 °C. Voici un comparatif d’un cycle complet de mesure sur le même parcours avec une recharge intermédiaire dans les deux situations. A noter que l’exercice de recharge est compris entre 80 et 110 minutes. La montée en température dès la 55ème minute sur la courbe 5 °C correspond au préconditionnement de la batterie.

Performances départ arrêté : pas de différences

S’il n’est pas rare de voir des véhicules électriques afficher des performances moindres en raison de lacunes de refroidissement, la batterie de la Volkswagen ID.7 a su présenter les mêmes capacités de décharge avec une température de 30 °C. Preuve en est avec nos accélérations chronométrées quasi identiques à celles mesurées plus tôt cette année. Seule différence : des chronos à peine plus rapides, sans doute pour des raisons d’adhérence sur sol chaud. Mais ça ne réveillera personne la nuit.

Performances départ arrêté – batterie à 80 % – Mode Normal

Mode de conduite	0-100 km/h	80-120 km/h	400 m
Mesures 14 °C (batt. 23 °C)	6,59 s	4,11 s	14,85 s
Mesures 30 °C (batt. 32 °C)	6,56 s	4,06 s	14,77 s

Consommation de la climatisation :

Refroidir un habitacle exposé au soleil peut être tout aussi gourmand que le chauffage par pompe à chaleur avec un temps plus frais. A l’arrêt, nous avons ainsi mesuré un appétit de 2,1 kWh pour la première heure de fonctionnement. Avec la berline stationnée à l’ombre avant le test, nous avons noté une consommation de 1,2 kWh. Toutes nos mesures sont à retrouver à travers notre article dédié.

Consommation de la climatisation en une heure

	À l’ombre	Au soleil toit fermé	Au soleil toit ouvert
Temp. ext. moyenne (sonde AP/sonde voiture)	30,7 °C /29 °C	35,9 °C / 30 °C	36,5 °C / 30°C
Gain temp. habitacle	– 9,6 °C	– 27,8 °C	– 27,9 °C
Conso. finale	1,2 kWh	2,1 kWh	2,2 kWh

Supertest 30 °C de la Volkswagen ID.7 : le bilan

Si l’air est moins dense, les températures estivales ne permettent pas d’augmenter significativement l’autonomie dans des conditions strictement identiques de notre protocole d’essai. En cause, un système de climatisation qui peut avoir toutes les peines du monde à maintenir un habitacle à la bonne température. Autrement dit : nous avons noté une autonomie à peine inférieure à celle mesurée plus tôt cette année avec une température extérieure de 14 °C.

Bien sûr, il convient d’émettre plusieurs réserves sur nos conclusions. D’une part, l’habitacle étant mis à la bonne température avant le test, cela ressert les écarts. Car dès le départ, la consommation du chauffage assuré par une résistance se montrera plus gourmande que la seule climatisation en été. De plus, la Volkswagen ID.7 est équipée d’une pompe à chaleur à la consommation assez faible une fois l’habitacle à la bonne température. Avec une voiture qui n’en est pas dotée, les déplacements en été seront forcément plus sobres.

Dans tous les cas, on retiendra la sérieuse influence du soleil sur la consommation finale : la climatisation a présenté une surconsommation de l’ordre de 75 % avec une voiture garée sous le soleil, alors que nous avons mesuré une surconsommation de 13 % à température identique entre un roulage de nuit et un autre de jour. Bref, comme le froid de l’hiver, le soleil peut aussi être l’ennemi de l’autonomie.