Supertest 0 °C – Peugeot e-308 : la compacte a-t-elle peur de l'hiver ?

La Peugeot e-308 a été la bonne surprise des Supertest 2023 avec ses scores plutôt séduisants. Mais on a décidé de mener un match retour en hiver pour faire le point.

Pour mieux jouer dans le segment des voitures électriques, le groupe Stellantis a décidé d’électrifier entièrement l’unité EMP2 V3. Voilà qui a donné naissance aux Peugeot e-308 et Opel Astra e. Cependant, la plateforme multi-énergie n’offre pas le même potentiel qu’une base technique dédiée. La compacte a ainsi hérité de la nouvelle chaîne de traction des citadines, avec une machine électrique de 156 ch et une batterie CATL de 51 kWh de capacité nette. Sur le papier, il apparaît donc difficile de jouer des coudes avec la concurrence mieux lotie.

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Mais la Peugeot e-308 a été l’un des bonnes surprises lors de nos mesures dans le cadre d’un Supertest l’an dernier. Relativement légère (1 684 kg), basse et profitant d’une chaîne de traction bien née, la compacte a affiché des consommations plutôt satisfaisantes, se targuant même d’un surprenant record à ce jour dans notre base : elle a bouclé notre trajet de 500 km via l’autoroute avec une moyenne de 19,6 kWh/100 km, et ce avec des températures pas forcément avantageuses (10 °C). Si la compacte dispose effectivement de quelques caractéristiques pour prendre la tête du classement en matière d’efficience, c’est elle que nous avons décidé de confronter à notre Supertest 0 °C.

Toutes nos mesures de consommation de la Peugeot e-308 par 0 °C

Autonomie mixte par 0 °C à froid : 288 km

S’il est assez commun que les possesseurs de voitures électriques puissent préchauffer l’habitacle de leur voiture pendant qu’elle se recharge au garage, ce n’est pas le cas de tout le monde. Et c’est notamment le cas des conducteurs qui, a contrario, ne disposent pas de ce privilège. Sans surprise, la consommation grimpe en flèche dès les premiers tours de roue, avec une moyenne d’un peu plus de 19,0 kWh/100 km sur notre première section routière dans le sens aller. Mais le compteur de consommation s’est rapidement calmé au fur et à mesure que l’habitacle montait en température : au bout d’un quart d’heure, notre sonde indiquait une température intérieure de près de 19 °C. Au final, nous avons enregistré une consommation moyenne de 17,7 kWh/100 km au terme de ce parcours aller/retour de 100 km. En fonction de la capacité de la batterie, cela correspond à une autonomie totale théorique de 288 km, soit une baisse d’autonomie de -14,3 % pour une consommation en hausse de 16,4 % par rapport à un essai réalisé à chaud sous 16 °C.

Autonomie mixte par 0 °C à chaud : 315 km

Au fil des kilomètres, le système de climatisation devient moins énergivore alors que tous les composants montent lentement en température. S’ils n’atteignent pas leur valeur idéale de fonctionnement, ils participent aussi à la baisse des consommations. Le froid a alors un impact modéré sur les résultats finaux, que ce soit en matière d’appétit et donc d’autonomie. Au terme de cette seconde boucle de 100 km, nous avons relevé une consommation de 16,2 kWh/100 km, soit 315 km d’autonomie totale théorique. Cela équivaut à une conso’ supérieure de 1,0 kWh/100 km par rapport à notre test au mois de septembre (+ 6,6 %).

Temps de trajet pour 500 km : 5 h 19

Lors de notre Supertest l’an dernier, la Peugeot e-308 a décroché une moyenne finale de 19,6 kWh/100 km (260 km d’autonomie), un record à ce jour dans notre base de donnée à ce jour. Et c’est aussi la seule à passer sous la barre des 20 kWh/100 km sur ce trajet loin d’être favorable. Pourtant, les températures n’étaient pas forcément clémentes lors de ce voyage, avec une moyenne de 10 °C.

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Pour ce second essai, la météo nous a joué des tours : au lieu d’une température moyenne gravitant entre 0 et 2 °C (nous avons pour cela avancé d’un jour le retour du véhicule), nous avons eu des températures évoluant entre 1 et 4 °C. Mais rappelons que nous avons ici forcé la climatisation en mode manuel afin de maintenir rigoureusement une température de 20 °C à bord tout au long du trajet. Au final, nous avons passé la ligne d’arrivée avec une moyenne de 20,9 kWh/100 km (244 km d’autonomie moyenne).

Malgré les températures ambiantes, nous n’avons rencontré aucune chute drastique de la puissance de recharge rapide : les phases de roulage à haute vitesse permettent de mettre la batterie à la bonne température. En revanche, la légère surconsommation nous a immobilisé à peine plus longtemps aux bornes pour boucler le trajet. Au final, il nous a fallu 5 h 18 pour passer la ligne d’arrivée, soit cinq minutes de plus que le précédent test. Comme toujours, on aime les petits chiffres, mais ces cinq minutes sont tout simplement imperceptibles dans la vraie vie.

Consommation de la Peugeot e-308 : quels écarts ?

Il existe plusieurs manières de calculer les écarts d’autonomie par rapport à un référentiel. Certains préfèrent prendre en considération l’autonomie mixte WLTP, d’autres regardent l’autonomie réelle déjà constatée avec une température plus favorable. Voyons les deux. Avec une température moyenne de 16 °C, nous avons calculé une autonomie totale théorique de 336 km, soit -19,3 % par rapport à la valeur WLTP de 416 km pour ce modèle. A froid avec une température de 0 °C, la valeur de 288 km calculée représente un delta de -30,8 %. Dans des conditions climatiques similaires mais avec une voiture chaude, l’écart n’est plus que de -24,3 %. Toutes les voitures ne sont pas égales en matière de perte d’autonomie, mais les résultats sont assez proches de ceux de la Megane e-Tech enregistrés l’année dernière.

Par rapport à nos premières mesures (avec 16 °C de plus à l’extérieur), l’écart d’autonomie totale théorique est de -14,3 % à froid et de -6,3 % à chaud. Dans ce dernier cas, c’est l’écart d’autonomie que l’on constate aussi au terme de notre trajet autoroutier de 500 km, avec un delta de -6,15 % en passant de 260 à 244 km d’autonomie moyenne.

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Toutes nos mesures de performances de la Peugeot e-308 par 0 °C

Recharge rapide en hiver : cinq minutes de plus

Pour faire simple, lorsque la batterie est froide, la viscosité de l’électrolyte dans les cellules augmente. La migration des électrons entre les deux pôles est ralentie. Lorsque les cellules encaissent des fortes puissances de recharge, notamment à froid, un phénomène de placage peut apparaître. Ces dépôts de lithium dégradent les batteries, et peuvent même provoquer un court-circuit si les dendrites formées viennent à percer le séparateur. Pour éviter les pépins, les systèmes électroniques brident donc la puissance de recharge si la batterie est trop froide. Branchée à 10 %, avec une température extérieure de 0 °C et une batterie à 8 °C (le minimum que nous avons pu faire avant de rejoindre une borne rapide), la Peugeot e-308 a réclamé 33 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge, contre 28 minutes en temps habituel.

A moins de ne pas avoir anticipé le coup (ce qui peut arriver), rares seront les utilisateurs à faire le plein sur une borne rapide à froid avant un départ. Le reste de temps, il y a de fortes chance que la batterie soit à température ou presque, ce qui réduira la perte de temps en raison de la bride électronique. Dans quelles proportions ? Tout dépend de la température de la batterie au départ et du taux de charge au moment de se brancher : car plus on se raccorde avec un taux de charge bas, plus la voiture acceptera des puissances un peu plus élevées. Et plus les puissances sont élevées, plus la batterie se réchauffe rapidement. Preuve en est avec nos mesures : branchée dès 30 % de charge à froid, on a alors compté 32 minutes pour atteindre les 80 %, contre 26 minutes pour le même exercice avec une batterie chaude. A noter que lors d’un 10-80 % habituel dans les meilleures conditions, le 30-80 % lancé s’effectue en 23 minutes.

Même si le système de gestion veille au grain, il est préférable d’éviter les recharges rapides à froid. Surtout, cette perte de temps n’est valable qu’une fois, et encore. Malgré les températures extérieures lors de notre long trajet autoroutier, la batterie est passée de 12 à 22 °C sur la première étape de plus de 200 km. A la première recharge, le 8-80 % a réclamé 30 minutes. La batterie alors réchauffée par cette première recharge (elle est généralement à son pic à 80 % de charge), et les déperditions étant limitées à haute vitesse, la batterie est alors capable d’encaisser toute sa puissance à la recharge suivante sur autoroute. A la seconde recharge, près de 160 km plus loin, nous avons débuté le ravitaillement avec une batterie à 32 °C. Notons que nous avons ensuite passé la ligne d’arrivée, moins de 120 km plus loin, avec une batterie à 29 °C en raison des limitations de vitesse à 110 km/h à l’approche de Paris. Ne nous prenons pas trop la tête maintenant, on reviendra très rapidement sur ce sujet avec des mesures exclusives.

Performances : une batterie à peine plus engourdie, sans plus

Si les puissances de recharge sont bridées à froid, l’inverse est aussi vrai en phase de décharge, mais dans une moindre mesure. En raison de l’augmentation de la résistance interne et pour préserver la bonne santé de la batterie, la puissance délivrée par la batterie est moindre. Rien d’alarmant toutefois dans le cas de la compacte, la puissance maximale débitée à froid en mode Sport (pédale à fond) étant similaire à celle disponible en mode Normal à chaud.

En clair, nous avons mesuré un 0-100 km/h en 10,67 en mode Normal et en 10,59 s en mode Sport avec la batterie froide. Une fois chaude et à un taux de charge identique de 80 %, nous avons noté un 0-100 km/h en 10,49 s en mode normal et en 9,09 s en mode Sport. Les maigres écarts par rapport à nos relevés en été (10,36 s et 8,98 s respectivement) sont sans doute à mettre au crédit des conditions d’adhérence. Rien qui changera la vie des utilisateurs, vous en conviendrez.

Consommation du chauffage : un beau score

La Peugeot e-308 est livrée en série avec une pompe à chaleur, moins énergivore qu’un chauffage classique à la longue. Et celui de la compacte a aussi l’avantage de se montrer assez sobre, tout en maintenant des températures confortables à bord. Nous vous invitons à découvrir ou redécouvrir le détail de nos mesures. Mais pour résumer, il faut moins de dix minutes au système pour réchauffer le poste de conduite à la température demandée (20 °C), et une demi-heure pour réchauffer les passagers avant. Au bout d’une heure à l’arrêt, le chauffage de la compacte aura consommé 1,24 kWh. Une bonne performance.

Supertest 0°C de la Peugeot e-308 : le bilan

Lors de son premier passage sur nos bancs d’essai, la Peugeot e-308 a présenté de bons résultats en matière de consommation, que ce soit sur nos bases de mesure habituelles ou sur notre parcours autoroutier de 500 km. Pourtant, force est de constater que les températures n’étaient pas des plus favorables, et surement pas sur l’autoroute A6 où nous avons composé avec une moyenne de 10 °C. Ainsi est venue l’idée de la mettre davantage dans les cordes en hiver.

Avec une température de 0 °C et différents scénarios, la Peugeot e-308 a montré qu’elle n’a pas peur de l’hiver. Avec des valeurs de -14,29 % à -6,25 %, les écarts d’autonomie par rapport aux mesures réalisées en été (16 °C) sont plutôt intéressante. En revanche, les écarts d’autonomie par rapport à la norme WLTP, où le système de chauffage n’est pas allumé, apparaissent dans la moyenne haute. Pourtant, nous avons noté l’efficacité de la pompe à chaleur et l’isolation au demeurant correct.

Toutefois, le bilan global est inchangé : ceux qui ne jurent que par la sacro-sainte autonomie totale ne verront pas les consommations satisfaisantes, qui ne sont pas mises en lumière par la batterie d’une capacité inférieure à la moyenne de la catégorie. Pourtant plus gourmande en hiver (19,7 kWh/100 km) , une Renault Megane e-Tech peut aller un peu plus loin. La Peugeot e-308 gagnerait donc à disposer de 10 kWh de capacité supplémentaire… ou de 10 000 € de moins : affichée à 43 900 € en finition Allure, elle fait payer –très– cher ses prestations !