Skoda Octavia Combi hybride rechargeable : les vraies mesures de consommation issues de notre Supertest

Suivant la trajectoire des autres modèles du groupe Volkswagen, la Skoda Octavia de nouvelle génération adopte une motorisation hybride rechargeable. Baptisée iV, elle présente un système hybride rechargeable commun, mais aux consommations convaincantes.

Voulant faciliter la vie des automobilistes en pleine transition énergétique, la technologie hybride rechargeable se révèle plus complexe à l’usage. Pour démêler le vrai du faux, nous avons décidé de lancer un nouveau format et de passer au crible plusieurs modèles du segment. Nous avons ainsi développé un protocole fixe pour chacune d’entre elles afin de mesurer et de comparer leurs consommations, mais aussi d’analyser leur système hybride. Voici le résumé de nos différents parcours que nous vous détaillons sur notre page dédiée :

• Une boucle mixte de 100 km pour les modes hybrides, dont 34 km de routes, 33 km d’autoroute/voies rapides et 33 km de ville
• Une boucle mixte de 45 km pour le mode EV, dont 17 km de routes, 12 km d’autoroute/voies rapides et 17 km de ville
• Deux trajets longue distance de 450 km, dont 230 km d’autoroute et 220 km de route nationale

Consommation des hybrides rechargeables
notre protocole de test complet

Présentation de la Skoda Octavia Combi iV

La fiche technique de l’Octavia iV

Reposant sur la plateforme MQB, la Skoda Octavia iV se sert dans la banque d’organes mécaniques du groupe Volkswagen. Elle reprend parfaitement le tandem hybride déjà connu sous le capot des autres compactes (Audi A3, Seat Leon et Volkswagen Golf). Il se compose d’un 4 cylindres 1,4 l essence de 150 ch pour 250 Nm de couple et d’un moteur électrique de 116 ch en sandwich entre le bloc thermique et la boîte à double embrayage DSG à 6 rapports.

Au total, la compacte tchèque revendique une puissance totale de 204 ch pour 350 Nm. L’ensemble est associé à une batterie de 13 kWh de capacité brute, dont 10,4 kWh de capacité utile, située sous le plancher devant l’essieu arrière.

Les consommations et autonomie officielles

Cette batterie offre à la Skoda Octavia iV une autonomie de 64 km sur le cycle WLTP. Côté consommation, la fiche technique obligatoire présente une valeur de 1,1/100 km pour 24 g/km de CO2 dans cette configuration d’essai Combi finition Style.

À noter que, conscient des problématiques liées aux consommations des hybrides rechargeables, Skoda joue la carte de la transparence : on peut ainsi lire sur le configurateur de la marque une moyenne de 6,1 l/100 km pour 138 g/km de CO2 sur le cycle WLTP. On salue l’effort du constructeur, d’autant que c’est cette valeur qui est mise en avant, et qu’il faut alors fouiller les fiches techniques pour trouver les données retenues par l’administration.

La recharge

La batterie peut être rechargée via la prise Type 2 en courant alternatif avec un chargeur embarqué de 3,6 kW. L’exercice réclame un total de 3 h 30 sur une prise adéquate ou sur une borne publique.

Précisons que la compacte propose aussi un mode de recharge de la batterie grâce au moteur thermique. Les fabricants y trouvent un intérêt : pouvoir faire le plein avant d’entrer dans une zone réservée aux voitures électriques (ou en tout cas aux modes sans émission dans le cas des PHEV) sans passer par la case recharge. Mais il n’existe encore rien de tel en France. Nous n’avons pas décidé d’analyser ce mode sur notre boucle spécifique, mais nous avons quand même voulu lancer le mode, juste pour voir.

Pour briller en soirée (les fêtes arrivent, ça tombe bien), vous pourrez affirmer qu’une Octavia iV n’a besoin que de 49,17 s pour gagner 1 % de batterie à l’arrêt, ou de 836 m sur le plat en roulant. Difficile d’aller plus loin dans les investigations sur la route puisque la batterie est toujours sollicitée et le moteur cesse de recharger selon la charge exercée sur l’accélérateur. Dans le cas de ce modèle, la surconsommation serait similaire à celle observée avec le mode hybride batterie vide.

Les modes de conduite analysés :

La Skoda Octavia iV est dotée de trois modes de fonctionnement somme toute classiques avec les programmes :

• Hybrid Auto : ce mode utilise automatiquement les deux moteurs afin d’optimiser au mieux la consommation en fonction des besoins en puissance et du profil de la route
• Hybrid e-Save : le mode Auto désélectionné, le système donne la possibilité de définir un état de charge de la batterie (par paliers de 20 %) à conserver. Logiquement, le moteur électrique n’est plus censé fonctionner à partir d’un certain niveau
• E-Mode : activé par défaut au démarrage, il verrouille le fonctionnement 100 % électrique jusqu’à épuisement de la batterie avant son socle de réserve. Dès que l’instrumentation affiche 1 % de batterie, ce mode n’est plus disponible.

Température extérieure et climatisation :

Lors de nos mesures sur les boucles d’essais, la température extérieure était de 17/18 °C, et nous avons positionné la climatisation intérieure en mode Auto à 22 °C. Les températures observées sur les trajets longue distance étaient de 20 °C à l’aller (de jour) et 18 °C au retour (de nuit). Dans les deux cas, la climatisation était en Auto à 22 °C aussi.

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Skoda Octavia Combi iV : toutes nos mesures de consommation

Mode Hybrid Auto « batterie pleine » : 3,6 l/100 km

Sur ce mode, la Skoda Octavia iV fonctionne selon le meilleur des scénarios possibles, puisque la compacte profite généreusement de la batterie pour soulager la charge exercée sur le moteur et diluer au mieux les consommations. Si bien que le moteur électrique ne passe le relais au bloc thermique qu’à partir de 60/70 km selon le profil de la route et les besoins. Au terme de cette partie sur réseau secondaire, la voiture a annoncé une consommation moyenne de 2,9 l/100 km notamment obtenue grâce à l’intervention du moteur électrique et à son système de frein moteur automatique suffisamment puissant pour faire allumer les feux de stop.

Ses interventions sont plus rares sur l’autoroute et, comme avec tous les véhicules hybrides rechargeables ou non, la consommation grimpe. Mais avec ses interventions régulières (notamment en sortie de péage), l’appétit en carburant semble mesuré sur notre terrain avec une consommation finale de 5,9 l/100 km. Et pourtant, nous le préciserons toujours, nos deux reprises de 80-120 km/h (une moyenne de 5,42 s chronométrée) sont particulièrement énergivores. La consommation en ville est descendue au plus bas, affichant au terme de cette partie une valeur de 2,0 l/100 km.

Au bout des 100 km de cette boucle, la consommation s’est donc établie à 3,6 l/100 km. Un score très honorable. Mais précisons aussi que la voiture a alors perdu près de sa 80 % de charge avec une consommation moyenne de 7,5 kWh/100 km.

Mode Hybrid Auto « batterie vide » : 5,6 l/100 km

Après avoir siphonné l’intégralité de la batterie avec la boucle électrique (nous y viendrons), nous prenons le départ avec 1 % de batterie affiché au tableau de bord, soit le niveau minimal présenté aux yeux du conducteur par ce système hybride Volkswagen.

Le socle de batterie (à la discrétion du système) apparaît en revanche bien suffisant pour ne pas faire exploser les consommations. Le moteur électrique ne perd pas la face et peut toujours apporter du boost lors des relances (nous avons mesuré un 80-120 km/h en 5,48 s) et assurer la traction jusqu’à 70 km/h. En toute logique, il ne faudra pas espérer pouvoir rouler en électrique en dessous de ce seuil plus longtemps.

Mais la gestion est ici parfaitement maîtrisée et jongle intelligemment entre les évolutions électriques tout en mettant automatiquement à contribution le mode de recharge avec le moteur thermique. Batterie vide, l’Octavia se comporte donc comme une voiture hybride conventionnelle. D’une valeur de 4,9 l/100 km sur route, la consommation est passée à 7,5 l/100 km sur autoroute. C’est en ville où l’écart est le plus important avec 2,4 l/100 km de plus, pour se stabiliser à 4,4 l/100 km.

Au final, la surconsommation est inévitable, mais étonnamment maîtrisée avec 2,0 l/100 km de plus ingurgités par rapport au précédent mode de fonctionnement, soit 55,5 % de plus. Dans son cas, notons que c’est davantage la recharge thermique que l’absence de support électrique qui pèse sur les consommations.

Mode Hybrid eSave : 4,7 l/100 km

Contrairement à celui du Peugeot 3008 par exemple, ce système hybride ne se permet pas le risque de faire exploser les consommations. Il vient toujours en aide en rechargeant dès que possible la batterie lorsque c’est le plus favorable, autrement dit sur l’autoroute. Elle se présente avec une gestion intermédiaire qui a consommé 19 % de batterie sur la partie route (contre 26 % avec le mode Hybrid Auto batterie pleine) pour une consommation de 3,5 l/100 km.

Sur autoroute, la gestion s’est montrée similaire à celle du mode Hybrid Auto batterie vide avec un relevé de 7,5 l/100 km. Mais malheureusement, alors que nous avions demandé à la voiture de nous conserver 20 % de charge, nous sommes arrivés en ville avec…7 % de charge disponible, avant de consommer tout le reste dans les rues et ruelles de notre parcours, où le mode électrique a maintenu les consommations à 3,0 l/100 km.

La logique de ce mode n’est donc guère convaincante, car s’il recharge efficacement la batterie, il n’hésite pas à consommer trop généreusement la charge disponible malgré la demande de l’utilisateur, sans pour autant canaliser l’appétit.

E-Mode 100 % électrique : 46 km

D’une taille dans la moyenne de la catégorie, la batterie de l’Octavia iV lui permet d’annoncer 64 km d’autonomie WLTP, ou une autonomie certifiée de 55 km comme l’annonce le constructeur sur son site internet. Sur cette boucle spécifique, la compacte a pu effectuer un seul tour complet sans brûler une seule goutte d’essence avant de passer le relais au mode Hybrid Auto.

Pas de mesure de performances sur ce mode afin de ne pas réveiller le moteur thermique et, surtout, de ne pas lui donner une bonne raison de masquer certains comportements (on le verra sur d’autres voitures). Mais l’Octavia ne s’est pas montrée particulièrement paresseuse avec son moteur électrique de 116 ch et 350 Nm de couple, soit autant que le bloc 2,0 l TDI d’entrée de gamme (116 ch pour 300 Nm). Il n’y a qu’à partir de 20 % de charge batterie que la puissance semble se réduire graduellement, nécessitant d’enfoncer un peu plus l’accélérateur pour avancer. Ce n’est pas vraiment limitant en ville (où nous l’avons constaté), mais le moteur thermique pourrait s’allumer plus tôt qu’il ne faut sur route.

En prenant en compte la capacité nette de 10,4 kWh et le prix particulier/domicile de 0,160 5 €/kWh, le « plein » de la batterie coûte en théorie 1,67 €, soit un coût de revient de 3,63 €/100 km selon l’autonomie mesurée.

Longue distance : une surconsommation de 0,3 l/100 km

Tous les pleins faits au départ, la Skoda Octavia iV a affiché une moyenne de 6,2 l/100 km sur cet exercice (5,8 l/100 km sur la partie nationale et 6,6 l/100 km sur autoroute). À noter que dans ces conditions, la batterie a pu tenir sur 403 km avant de se mettre en sommeil et laisser la voiture évoluer sur son fonctionnement Hybrid Auto batterie vide.

Sur le chemin du retour avec une batterie à plat, la compacte a affiché une moyenne de 6,5 l/100 km. Rien de surprenant sur l’autoroute, ou le système hybride n’est pas le plus pertinent. En revanche, la surconsommation a toujours été maîtrisée grâce au système de récupération d’énergie automatique (le système met aussi à contribution le freinage régénératif à l’approche des ronds-points par exemple) qui a tout de même permis de faire remonter la batterie à 12 % à mi-parcours : la surconsommation générée par le moteur thermique est rapidement compensée par les interventions du moteur électrique qui dispose d’une charge encore plus généreuse que le socle de la batterie.

Consommations moyennes et réservoir : un écart moyen de 0,29 l/100 km

D’après nos différentes mesures, l’Octavia iV a présenté une différence moyenne de 0,29 l/100 km entre ce qui était affiché et ce que nous avons réellement mis dans le réservoir. Lorsque l’ordinateur affiche une consommation de 5,6 l/100 km, l’Octavia ingurgite réellement 5,89 l/100 km.

Pour pouvoir loger le système hybride, le réservoir fait fusible et perd 5 l de capacité pour descendre à 40 l. Difficile d’évoquer une autonomie tant les consommations moyennes sont différentes. Mais sur la route, l’autonomie purement thermique est proche des 600 km, ou de 520 km avant d’attaquer la réserve. Notons que nous avons toujours observé une cohérence en matière de calcul de l’autonomie affichée au tableau de bord, puisque le système prend bien en compte la consommation réelle que nous avons constatée à la pompe, et non pas celle qui s’affiche au tableau de bord.

Et sur la route, ça donne quoi ?

Cette version iV conserve toutes les qualités de l’Octavia de nouvelle génération, et ce malgré un comportement sans doute un peu plus pataud dans les enchaînements en raison de l’embonpoint supplémentaire qui porte la masse totale à plus de 1 800 kg à vide. Et c’est d’autant plus sensible avec le paramétrage le plus souple de l’amortissement piloté caricaturalement souple. De quoi préférer une configuration plus ferme parmi les 15 niveaux de la suspension pilotée DCC (en option à 1 020 €) qui, sans être cassante, se montre comme la plus homogène sur la route. Mais dans tous les cas, comme la plupart des modèles familiaux de la gamme, l’Octavia préfère prendre soin des passagers.

Et c’est le caractère voulu par son habitacle particulièrement soigné, voire très chic dans la configuration biton de ce modèle d’essai. La planche de bord est parfaitement épurée, tout comme le volant qui cache assez bien ses quelques boutons. Le « tout tactile » des commandes a en revanche quelques limites en matière d’ergonomie : il faut batailler pour se faire un chemin à travers l’affichage de l’instrumentation numérique personnalisable et il faut se perdre dans les menus de l’écran central ne serait-ce que pour désactiver le système de frein régénératif automatique. Quelques raccourcis, surtout via des boutons physiques, auraient été bienvenus.

Si on fait le choix de l’Octavia Combi, c’est notamment pour son coffre gigantesque qui donne des leçons aux SUV, plus gros et plus gourmands. Même en perdant 150 l de volume sur la hauteur à cause de la batterie, il propose toujours 490 l, et donc une profondeur de 1 067 mm similaire aux modèles thermiques. À titre d’exemple, le Volkswagen Tiguan eHybrid ne propose que 476 l de volume. De son côté, le Peugeot 3008 Hybrid, roi des hybrides rechargeables, ne dépasse pas les 395 l. Question de choix donc, mais le break a encore bien des atouts que les services marketing tentent de faire oublier.

Skoda Octavia Combi iV, le bilan

La Skoda Octavia iV est l’un des rares breaks hybrides rechargeables du marché. Et malgré l’apparition du système électrique qui défavorise toujours l’habitabilité, elle garde un coffre qui n’a pas à rougir face aux SUV. Son tandem mécanique se montre plutôt bien étudié pour optimiser au mieux les consommations moyennes. La gestion et les modes du système sont finalement classiques et le phénomène de « batterie vide » est inévitable, mais la consommation dans le pire des scénarios reste maîtrisée et, sur notre parcours, correspond à celle communiquée par Skoda sur son site.

La gamme de la Skoda Octavia ne propose pas de moteurs hybrides simples (à l’exception du 1,0 l TSI mild-hybrid), ce qui ne devrait pas faire hésiter les acheteurs potentiels qui souhaitent faire des économies à l’usage. D’autant que les écarts tarifaires sont serrés : affichée à partir de 42 310 € en finition Style, l’Octavia Combi iV réclame 2 110 € de plus qu’une TDI 150 DSG7 4×4 (40 200 €), 4 610 € de plus qu’une TDI 150 DSG7 (37 700 €) ou 2 870 € de plus qu’une 190 DSG7 4×4 (39 440 €). Le moteur TDI 200 DSG7 4×4, plus comparable en matière de puissance, n’est disponible qu’avec la finition Sportline au prix de 42 660 €.