Si la i3 est l’une des premières électriques de l’ère moderne, BMW s’est déjà intéressée aux énergies propres avec la E1. Coup d’œil dans le rétro.
Alors que la marque développe aujourd’hui sa gamme de voitures 100 % électriques, BMW a été l’une des premières à s’exercer avec la i3. Novatrice à plus d’un titre, la citadine électrique n’a cependant pas été un coup d’essai pour la firme allemande : dans les années 90, BMW a présenté la E1. Voici son histoire.
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Une histoire qui remonte aux années 70
Si les problématiques liées à la pollution anime les débats et transforme peu à peu le paysage automobile, les prises de conscience ne datent pas d’hier. Ça a notamment été le cas dans les années 60, lorsque les États-Unis, et plus précisément la Californie, ont décidé de prendre des mesures pour limiter les émissions polluantes. Inquiétée par la mise en place de mesures plus sévères, BMW a ainsi décidé d’étudier de plus près les alternatives électriques.
C’est ainsi qu’ont vu le jour en 1972, à l’occasion des Jeux Olympiques de Munich, les deux premiers prototypes de la BMW 1602 Elektro-Antrieb. Basées sur la BMW 02, dont on connait tous le dérivé 2002 Turbo, ces études techniques embarquaient une batterie au plomb de 12,6 kWh, de quoi autoriser près de 60 km d’autonomie. D’après les concepteurs, cela était parfaitement suffisant pour assurer des missions de transport pendant le grand rendez-vous sportif. Un cahier des charges assez similaire à celui du Suzuki Carry Van Electric, imaginé en 1969 pour l’Exposition Universelle d’Osaka. Si le projet n’a pas été plus loin dans la forme, il a en quelque sorte posé les premières pierres d’une stratégie d’électrification à Munich.
Un durcissement des normes à l’origine du projet
Au fil des années suivantes, BMW a apporté plusieurs modifications techniques à ses prototypes. Une fois en 1975, puis une seconde fois dans les années 90 avec une Série 3 E36 convertie à l’électrique. Mais c’est au salon de Francfort en 1991 que BMW a surpris le public avec la E1, un prototype de citadine sans émission imaginé à partir d’une feuille blanche.
Dotée de formes plutôt exotiques pour l’époque, la BMW E1 a été conçue par Teknik, une branche de la marque dédiée au développement de nouvelles technologies pour les voitures. L’objectif ? Étudier la faisabilité commerciale d’une voiture électrique, dans le but est de répondre aux exigences du programme ZEV-90 de la California Air Ressource Board, qui stipulait que les voitures électriques devraient représenter 2 % des ventes des constructeurs. Un durcissement des normes qui a notamment donné naissance, entre autres, à la General Motor EV1, ou la Honda EV Plus.
À lire aussi Rétro – Solectria Force : la cousine électrique de la Suzuki CultusContre toute attente, la firme de Munich n’a pas imaginé une grande voiture taillée pour les USA. Au contraire, la E1 prend la forme d’une petite (3,46 m de long) et pragmatique citadine pour réduire les émissions polluantes en ville. Pour cela, la fiche technique, au demeurant modeste avec notre regard du 21ᵉ siècle, affichait des valeurs plutôt correctes. La batterie sodium-soufre de 20 kWh alimentait une machine électrique arrière capable de délivrer 44 ch (32 kW). De quoi lui permettre d’atteindre les 120 km/h, malgré des accélérations timides (0-80 km/h en 18 s).
D’après le constructeur, la BMW E1 pouvait parcourir 200 km sur une seule charge, soit un peu moins qu’une Dacia Spring d’aujourd’hui. Comme toujours à cette époque, la recharge était confiée à un chargeur AC via une prise classique. À l’instar d’une Citron Ami, celle-ci était solidaire de la voiture et cachée dans l’un des deux haricots caractéristiques des BMW. Hélas, le seul prototype fabriqué n’a pas eu le temps de connaître des jours heureux : quelques mois seulement après sa présentation, la BMW E1 a été emportée par les flammes pendant une recharge de sa batterie !
Une BMW E1 qui n’aura jamais vu le jour
C’est ainsi que BMW a imaginé une nouvelle version, répondant alors au nom de code Z15. Présenté en 1993, ce concept fortement restylé s’est décliné en deux versions, l’une 100 % électrique et l’autre hybride. Toujours posée sous la banquette arrière, la batterie au sodium et chlorure de nickel revendiquait une capacité de 19,2 kWh. Si la machine électrique conservait le même niveau de puissance, les performances étaient à peine améliorées avec un 0-80 km/h en 12,5 s et une vitesse maximale de 125 km/h. Bien plus confidentiel, le modèle hybride embarquait un 4 cylindres essence emprunté à la moto BMW K1100.
Les raisons qui ont poussé BMW à abandonner l’E1 sont assez obscures à ce jour, la marque ayant préféré concrétiser ses idées avec la Série 3 Compact. Cependant, à l’instar d’autres projets similaires lancés sous la contrainte de la loi ZEV, il ne fait aucun doute que BMW n’a pas décidé d’aller plus loin lorsque les règles ont été assouplies au milieu des années 90 : les constructeurs qui avaient déjà commercialisé des modèles ont racheté les exemplaires pour les détruire, les autres se sont empressé de ranger aux oubliettes leurs études avant même d’essuyer un échec commercial. Voilà qui explique sans doute la disparition de la BMW E1, une voiture qui a eu tort d’avoir raison trop tôt. Il a donc fallu attendre 2013 pour voir apparaître l’héritière de l’E1 avec la BMW i3, que l’on connait tous aujourd’hui.
