PSA : le futur sera branché !

Si PSA est déjà présent sur le segment du véhicule électrique avec ses Peugeot iOn et Citroën C-Zero, ses Berlingo / Partner électriques et plus récemment avec sa petite Citroën e-Mehari, le groupe français souhaite prendre un nouvel élan d’ici 2018/2019 en repensant complètement son offre par des technologies d’actualité et une conception « maison ». Ce mercredi, dans le cadre de « l’Innovation Day » nous avons été convié à une présentation au siège de PSA où le constructeur présentait « enfin » ses plans pour l’électrification de sa gamme, tant dans le domaine de l’hybride plug-in que dans le tout électrique.

Un travail sur les coûts

Ce qui apparait déjà comme essentiel pour un constructeur généraliste se voulant « mondial » est, sans aucun doute, de vouloir rationaliser au maximum l’évolution vers les chaines de tractions électrifiées. Pour cela, la conception de ces motorisations est cadrée par 2 plateformes modulaires : la plateforme EMP2 (segment C et supérieur), qui  accueillera la chaine hybride rechargeable, et la plateforme CMP (Segment B/C), la chaine électrique. Par ce choix, PSA assume déjà le fait de proposer du 100% électrique uniquement sur des véhicules compacts et l’hybride rechargeable sur des modèles plus routiers.

Pour PSA, l’autre avantage de concevoir ces chaines de tractions électrifiées sur ces plateformes – accueillant au départ des motorisations classiques, essence et diesel – réside dans le souci de modérer le coût lors de la production de ces nouvelles versions qui pourront être « noyées » dans la chaine de production en les considérant comme n’importe quelle configuration ou option en fonction du client. Il en résultera donc, on l’espère, un surcoût à l’achat modéré par rapport aux versions « fossiles », l’intérêt étant de se rattraper ensuite rapidement sur le coût à l’usage.

Parlons un peu technique…

L’hybride rechargeable

Cette proposition s’articulera autour de deux versions permettant, selon le modèle proposé (berline ou SUV/crossover), une traction simple ou quatre roues motrices. La batterie de traction sera également proposée en deux versions utilisant des cellules de dernière génération 39 Ah. Le tampon de sécurité est prévu entre 1,5 et 2 kWh tandis qu’une gestion thermique par fluide viendra compléter le dispositif.

Comme pour les modèles concurrents, l’utilisateur pourra également utiliser une application mobile pour enclencher le pré-conditionnement de l’habitacle pour préserver la consommation énergétique du véhicule en phase de roulage. Autre atout mis en avant par PSA sur cette architecture commune : quelle que soit la motorisation (essence, diesel ou hybride), aucun espace pour les passagers ou les bagages n’est sacrifié.

À noter que pour la version 2 roues motrices (traction), la puissance de la batterie est tout à fait cohérente avec la puissance du moteur électrique (80 kW moteur pour 80 kW batterie). A l’inverse, pour la version quatre roues motrices l’ajout d’un second moteur électrique de 80 kW sur le train arrière, portant la puissance théorique du système à 160 kW, ne se traduit pas par une augmentation de la puissance batterie du même ordre, celle-ci restant figée à 90 kW. Une limitation de puissance qui viendra donc tronquer la puissance réelle des moteurs.

Côté moteur thermique, le reconnu 1.6 THP essence de 150 ou 200 cv viendra compléter la cavalerie pour finalement utiliser différents modes selon les besoins : 100 % électrique, hybride ou combiné.

En cycle NEDC, l’autonomie électrique est annoncée à 60 km (un robuste « 50 kilomètres réaliste » m’a glissé Olivier SALVAT, responsable du projet). Deux solutions de recharge (prise Type 2) permettront de retrouver toute l’autonomie en 4h30 (prise domestique 10A) ou 2h30 (solution 16A). Enfin, le freinage régénératif bénéficiera de deux modes selon le besoin.

En conclusion, il est intéressant de voir que PSA se positionnera globalement un poil au-dessus en terme d’autonomie par rapport à la moyenne des offres actuelles en matière d’hybrides « plug-in » tout en restant en dessous des modèles à prolongateur d’autonomie comme les regrettées Chevrolet Volt et Opel Ampera. Mais 2019 est encore loin et la concurrence pourra aiguiser sa réponse d’ici là avec des modèles toujours plus performants en termes d’autonomie.

Côté commercialisation, la marque DS sera la première à étrenner cette chaine de traction avec, à terme, 7 véhicules au sein du groupe PSA sur la même plateforme EMP2.

Le 100 % électrique

Pour ce second axe d’électrification, PSA assume le fait de ne proposer cette variante pure électrique que sur la « petite » plateforme pour se focaliser sur des modèles allant de la citadine au SUV et autres berlines compactes : 208, 2008, C3 etc….

Comme pour la plateforme EMP2, la e-CMP permettra une intégration des différentes énergies (essence, diesel ou électrique) sans sacrifier d’espace intérieur. Il en résulte un design de la batterie quelque peu torturé avec une répartition en deux blocs et une capacité prévue de 50 kWh pour 300 Kg et 200 litres en volume. Sa puissance n’a pas été précisée mais le moteur de 85 kW (115cv environ) devrait au moins induire un niveau équivalent pour la batterie.

Concernant les modes de recharge, le chargeur embarqué 7 kW permettra une recharge complète en 8 heures, soit l’équivalent d’une nuit,  sur une installation domestique ou sur les bornes AC 32A. La prise combo 2 permettra également une charge ultra-rapide en courant continu (DC) afin de retrouver 80% de charge en 30 minutes (soit environ 12 km / minute).

Grâce à ses 50 kWh d’énergie embarquée, PSA annonce une autonomie NEDC de 450 km qui semble bien évidemment inatteignable dans la vraie vie. A titre de comparaison, les futures Tesla Model 3 et Opel Ampera-e, avec leur pack 60 kWh, annoncent des autonomies EPA de 320 à 350 km. Il y a donc fort à parier que les quatre futurs modèles électriques PSA annoncés à partir de 2019, pourront, par extrapolation, atteindre réellement les 300 kilomètres d’autonomie en usage réel.

Pour optimiser la consommation énergétique des équipements, PSA annonce enfin l’utilisation d’une pompe à chaleur de nouvelle génération permettant son usage sur une plage élargie de température avec un fonctionnant jusqu’à -30°C au lieu de 0°C actuellement.

Comme pour l’hybride, PSA mise donc sur un coût de fabrication maitrisé en utilisant plateforme modulaire CMP, pour proposer, à partir de 2019, des véhicules électriques bien positionnés en termes de prix. Certaines contraintes d’architecture limitent néanmoins l’autonomie qui risque d’être positionnée en dessous des futurs concurrents du segment… Un choix qui se défend si on considère que la majorité des déplacements journaliers se situent bien en deçà (disons 100 kilomètres en étant généreux).

Pour conclure

Après 2 heures de présentation/débat stratégique et technique, nous pouvons enfin dire que PSA se lance « personnellement » dans la course aux motorisations électrifiées par des conceptions abouties pour chaque proposition.

Les choix technologiques du constructeur et les tarifs affichés seront sans nul doute les deux critères de décision des futurs acheteurs potentiels qui auront de nombreuses propositions concurrentes à mettre sur la balance en 2019.

Compétences du réseau, représentation territoriale, solutions de charge rapides etc… les services associés feront également partie des paramètres déterminant pour garantir le succès de la nouvelle offre électrique de PSA. « Conduire le changement » dans les esprits, aussi bien commercialement qu’en après-vente, reste l’un des enjeux clés du groupe en interne.

Crédits photos : Julien Irondelle, Stéphane Rascol, PSA Groupe