Prise en mains - Hyundai Ioniq 5 N : fausse boîte de vitesses, mais vraies sensations !

Nous avons pu conduire la version sportive du crossover forte de 650 ch et découvrir comment cette voiture entend démultiplier nos sensations… Avec notamment une vraie-fausse boîte de vitesse.

Avant-goût ? Apéritif ? Aperçu ? Prélude ? Appelez ceci comme vous voudrez. En attendant les essais officiels qui auront lieu au printemps prochain, Hyundai nous a proposé de prendre le volant de sa Ioniq 5 N pendant une vingtaine de minutes sur autoroute allemande. Ce bref galop d’essai – autour du centre européen de recherche et de développement de la marque à Rüsselsheim – nous a permis de nous faire une première idée sur cette sportive très attendue.

Une sportive à tout faire

Ici, pas besoin de se glisser dans un habitacle exigu. Les larges portières permettent d’accéder à un intérieur désormais habillé de noir. La position de conduite est rabaissée de 2 cm pour rendre l’expérience un peu plus sportive. On retrouve la configuration à deux larges écrans 12 pouces maison. L’instrumentation a été revue pour présenter des infos davantage liées au pilotage : température des moteurs et de la batterie flanquent le « vrai-faux » compte-tours et l’indicateur de vitesse.

Le popotin trouve sa place dans un siège baquet assurant un meilleur maintien en courbe que les fauteuils conventionnels. D’ailleurs, la console centrale est de retour, à la place du petit « meuble ». Sur sa gauche, elle est habillée d’une protection permettant de reposer son genou en conduite sportive. Avec le choix de teintes plus sombre, on se sent logiquement plus « engoncé(e) » que dans la Ioniq 5 traditionnelle. Si tous les plastiques ne sont pas de premier choix, l’ambiance intérieure est plus flatteuse. On note ainsi les surpiqûres ou les « N » lumineux sur les sièges.

À l’image d’une Volkswagen Golf GTI, cette voiture a pour ambition d’être conduite au quotidien et de pouvoir transporter une famille sur des distances raisonnables. Là-dessus, elle ne perd rien des qualités de la Ioniq 5, avec des places arrière généreuses, un coffre respectable (environ 500 litres), une autonomie annoncée de 448 km – Séoul nous a donné cette information pour la première fois — et la recharge ultra-rapide (10 à 80 % en un peu plus d’un quart d’heure).

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Sans artifice

Avec le satellite à la droite du volant, nous enclenchons la marche avant. Première impression : le pédalier a été revu pour offrir une course plus courte et directe. L’amortissement a été repensé. Jusqu’ici balladurienne avec ses grands débattements, la Ioniq 5 se fait ici nettement plus spartiate. On ressent d’autant mieux les imperfections de la chaussée, d’autant que nous roulions ici en jantes 21 pouces (montées en Pirelli PZero).

L’enchaînement de deux courbes en entrée d’autoroute permettent de sentir que la direction assistée électriquement et le train avant ont bien des choses à vous dire, notamment sur l’état de la route et l’actualité du grip. On est ici très loin du mutisme en vogue dans le paysage automobile actuel…

Il faudra tout de même garder à l’esprit la masse imposante du véhicule (2 275 kg), synonyme d’inertie et donc de sous-virage au moment d’inscrire la Ioniq 5 N en courbe. Hyundai nous promet que l’électronique – entre autres via la régénération et le freinage – peut partiellement remédier à cette tendance naturelle en permettant d’« enrouler » en entrée. Cela demandera vérification sur un terrain plus adapté.

Voie d’accélération et pied sur la pédale de droite. Évidemment, les accélérations sont foudroyantes et la vitesse ne se tasse pas. 160, 180, 210, 230 km/h… On dépose tout le monde et l’on peut sans peine se promener avec une meute de supercars bien plus coûteuses. La vitesse maxi annoncée de la Ioniq 5 N s’établit à 260 km/h. Rien dans notre test ne dément ce chiffre.

Lorsque l’on met le holà, la régen très accentuée (elle peut freiner le véhicule jusqu’à 0,6 G) et la surface frontale imposante du véhicule ralentissent immédiatement la Hyundai. Le lever de pied à haute vitesse ressemble ainsi davantage à un freinage. Notons que celui-ci se montre mordant à souhait et que le ressenti dans la pédale nous a semblé correspondre aux sportives thermiques plus conventionnelles, malgré l’inversion des machines et le partage des tâches avec le système hydraulique.

Une impression de déjà vu…

Pour la section « retour » de l’Autobahn, nous activons via l’écran central les deux artifices les plus surprenants de la voiture. D’un côté, le « N Active Sound » supposé rappeler la rage d’un moteur à combustion interne. De l’autre, le « N e-shift », imitant les passages de rapports et gérant le couple de manière à singer une boîte de vitesse à double embrayage et huit rapports. Notons ici que l’on se perd un peu dans la forêt de menus et de personnalisations disponibles, mais passons.

Ne nous cachons pas : à petite vitesse, nos oreilles ne sont pas très convaincues par la sonorité rauque évoquant un bon vieux V6 (d’autres sons plus futuristes sont disponibles) émergeant des huit haut-parleurs de l’habitacle. En revanche, l’audio prend vie lorsqu’il est accouplé au système « N e-shift ».

Concrètement, les palettes permettant de moduler la régénération se transforment en commandes de boîte virtuelles. L’engin module le couple issu des moteurs PSM pour reproduire une courbe de bloc thermique, incluant les ruptures liées aux pseudo-changements de rapports.

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Nous voici à 110 km/h. Rétrogradons. 6, 5, 4. Le compte-tour s’anime vers le haut et de petits feulements se font entendre au moment où l’embrayage doit « recoller » (tout ceci est faux). La zone rouge est établie à une valeur arbitraire de 6 700 tr/min, lorsque les vrais moteurs synchrones approchent les 21 000 tr/min à la vitesse maximale et qu’aucun changement de rapport n’a lieu. Tout ceci est 100 % virtuel, mais semble réel au conducteur ou à la conductrice.

Si l’on remet le pied au plancher et que l’on remonte les rapports, le compteur s’envole et l’on ressent réellement les ruptures de couples liées au passage à la vitesse supérieure. C’est à la fois (un peu) stupide et parfaitement bluffant.

L’expérience est quelque part entre l’excellent simulateur de conduite et le pilotage d’un véhicule thermique. En grimpant trop haut dans les tours – l’instrumentation passe au jaune — la Ioniq 5 N émet un tac-tac-tac de désapprobation et reste figée à sa vitesse, alors qu’elle n’a aucune raison technique de le faire. C’est un pseudo-rupteur imitant la coupure de l’injection.

La magie opère, même si l’hémisphère gauche de votre cerveau vous dispute… Et ainsi prend fin notre petite expérience d’une trentaine de kilomètres. Reste à tester l’engin plus en longueur pour en savoir plus sur les différents modes de conduite (drift, circuit, endurance, etc.) sur route comme sur circuit pour se faire une idée plus développée du potentiel de l’engin… mais aussi des sensations distillées. Mais dans l’automobile comme dans la vie, la première impression est souvent la bonne.