Peugeot e-308 : sa pompe à chaleur est-elle vraiment efficace ?

La Peugeot e-308 a présenté de beaux résultats au Supertest l’an dernier. Mais on a eu quelques doutes sur son système de climatisation. On fait le point !

Une voiture électrique qui arrive en tête de liste d’un classement, c’est tout à fait logique. Qu’il s’agisse d’un modèle inattendu, cela questionne. C’est le cas de la Peugeot e-308 qui, l’an dernier, n’a pas manqué de nous impressionner avec une consommation de 19,6 kWh/100 km sur notre parcours autoroutier de 500 km, un record à ce jour dans notre base de données. Relativement légère (1 684 kg), basse et profitant d’une chaîne de traction bien née, la compacte est même la seule à passer sous la barre des 20 kWh/100 km, et ce malgré une température extérieure oscillant entre 8 et 12 °C seulement sur l’ensemble du trajet.

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Toutefois, nous avons émis quelques doutes sur ses résultats. Et pour cause : au plus bas du thermomètre, nous avions régulièrement des frissons à bord, malgré une climatisation réglée en mode Auto à 20 °C. Dès lors, nous nous sommes interrogés sur les véritables performances de son système de climatisation. Car, même si le phénomène est rare mais assez répandu avec les électriques chinoises par exemple, il est possible que la climatisation produise peu (voire pas) de chaud à 20 °C, et qu’il faille pousser le thermostat à des températures supérieures. Preuve en est avec la MG 4 Luxury ou le BYD Tang où nous avons dû commander 26 °C ou 28 °C respectivement pour être à l’aise à bord. Mais la notion de chaud ou froid est tout de même assez subjective. Pour faire le point, nous avons donc repris le volant de la Peugeot e-308 afin de mesurer, non plus au doigt mouillé mais avec de véritables sondes, les performances de son système de climatisation. A noter que cela sera désormais une pratique que nous conserveront pour tous les Supertest, tout au long de l’année.

Une pompe à chaleur, c’est quoi ?

Dans une voiture thermique, le chauffage est assuré par le circuit de refroidissement du moteur. Ce dernier, qui sert à maintenir la mécanique à la bonne température de fonctionnement, fait passer un liquide caloporteur dans le bloc. Une fois chargé de calories, ce liquide est envoyé au radiateur avant pour se refroidir. Toutefois, en activant le chauffage, le fluide est dérouté vers le radiateur d’habitacle, qui récupère la chaleur emmagasinée pour la souffler à l’intérieur. L’opération est aussi simple que « gratuite », puisque la chaleur est récupérée du moteur.

Dans une voiture électrique, ce type de fonctionnement n’existe pas. Pour produire de la chaleur, elle utilise une résistance. Le principe est exactement le même qu’avec un grille pain : la résistance chauffe par effet Joule, et un ventilateur propulse dans l’habitacle l’air devenu chaud au contact de cette dernière. En revanche, la puissance demandée, et donc la consommation, est importante.

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Pour préserver l’autonomie par temps froid, les pompes à chaleur se présentent comme la solution miracle. De plus en plus installées en série dans les électriques, elles reposent sur le fonctionnement d’une climatisation (on parle alors de clim’ réversible) en récupérant les calories dans l’air extérieur. Une fois le système régulé, la consommation est donc bien moindre. Sauf que la solution n’est pas efficace, surtout par grand froid. Elle est donc souvent complétée par une résistance qui réchauffe l’habitacle plus vite au départ, ce qui entraîne une inévitable surconsommation.

Nos mesures de consommation

Bien que la voiture affichait une température extérieure de 4 °C, notre sonde calibrée indiquait un air ambiant de 0,5 °C au moment où nous sommes montés à bord du véhicule. A l’intérieur, nous avons alors noté une température ambiante de 2 °C sous le pare-brise, et de 3 °C entre les sièges. La voiture affichait un taux de charge de 56 %. Dès le lancement, le système a alors présenté une impressionnante puissance de 8,3 kW au premier relevé, après une minute donc, qui figure parmi les plus élevées de celles que nous avons observé.

Ici, il ne fait aucun doute que la e-308 fait chauffer une résistance pour réchauffer le plus rapidement possible les occupants. Ce n’est qu’après quatre minutes de fonctionnement que la puissance du système commence à réduire. A ce moment, le thermomètre sous le pare-brise indique une température de 18,9 °C exactement, alors que l’habitacle est à 14,7 °C. La sonde placée dans la buse indique un air propulsé à 34,3 °C, toujours proche de son pic mesuré à 36,8 °C au bout de trois minutes.

Ensuite, le système sera moins énergivore, en gravitant autour de 1 kW de puissance. Au bout d’un quart d’heure, le haut de la planche de bord est à 21,7 °C, alors que nous notons une température à 17,8 °C entre les sièges. C’est à partir de là que le système ne demandera jamais plus de 1 kW de puissance pour faire tourner la pompe à chaleur. Pour mettre en perspective, il a fallu près de 40 minutes à une Hyundai Ioniq 6 pour passer sous la barre des 1 000 W.

Ce n’est qu’à partir de 30 minutes tout rond que la Peugeot e-308 disposait d’un air ambiant à la bonne température. Le haut de la planche de bord avoisinait alors les 24 °C (on peut penser que le système a ouvert un peu plus les buses sous le pare-brise), alors que nous notions près de 33 °C dans la bouche témoin. Ensuite, l’évolution des températures est restée assez stable jusqu’à la fin de la mesure, avec une ventilation toujours à fond (en vitesse 3), faisant passer le bruit à bord, parce que ça nous amuse de le mesurer, à 49 dB contre 34 dB une fois éteinte.

Voici un récapitulatif de tous nos relevés par tranche de 10 minutes.

Une pompe à chaleur efficace…

Au bout d’une heure, avec une température extérieure moyenne de 1,0 °C tout au long de l’exercice, le système de chauffage de la Peugeot e-308 aura consommé 1,24 kWh, traduit par une perte de 2 % de charge au tableau de bord. Si la consommation a été importante au départ, le système s’est montré très sobre, et ce tout en produisant le chauffage nécessaire pour mettre et maintenir l’habitacle à température malgré une température très basse. Voilà qui permet d’enlever tous nos doutes sur la véritable efficacité du système de chauffage de la e-308.

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Pour aller plus loin, nous avons aussi prêté une attention particulière à la déperdition de chaleur après notre exercice en coupant le véhicule pour ne laisser tourner que les thermomètres. Même si nous manquons cruellement de recul sur l’isolation thermiques des voitures concurrentes (ce qui peut expliquer certains écarts dans la vraie vie par rapport à la norme WLTP), nous n’avons noté aucune anomalie : avec une température extérieure moyenne de 1,3 °C, l’habitacle est passé de 21,5 °C à 17,2 °C au bout de 30 minutes.

… mais on a toujours eu froid sur la route !

Cependant, en reprenant la route, nous avons toujours eu cette sensation de froid à bord de la Peugeot e-308 avec le chauffage en position Auto à 20 °C. Et pour cause : avec les thermomètres en place, nous avons alors noté un air ambiant au centre de l’habitacle oscillant entre 18 et 18,5 °C. En revanche, pour une raison parfaitement inexplicable, la température intérieure se stabilisait rigoureusement à 20 °C en mode manuel, et ce sans modifier ni les réglages, ni la position des buses. Pour ne plus avoir cette sensation d’air frais à bord, il fallait alors augmenter la température autour de 22 °C en mode Auto, ou rouler en mode manuel.

C’est cette dernière configuration que nous avons décidé de conserver pour notre trajet retour de 500 km par l’autoroute, afin de faire les comparaisons avec nos relevés du mois de septembre. Mais on en reparle dans un prochain article, où nous aurons l’occasion de comparer les consommations et performances de la Peugeot e-308 avec un Supertest 0 °C.