2,0L/100km en Peugeot 208 diesel : pour quoi faire ?

Bien relayé par les médias, le record de consommation réalisé récemment par une équipe de chez Peugeot pour vanter l’excellence de la motorisation BlueHDI 100 a généré de nombreux commentaires sur les blogs et les réseaux sociaux. Pas toujours de façon très élogieuse. Explications.

I. Un diesel de 100 ch pour quoi faire ?

Beaucoup ont eu l’occasion de le dire : les conditions dans lesquelles se sont déroulées ce record sont très éloignées des conditions d’usage courantes d’une polyvalente diesel de 100 ch.

Calée à 60 km/h en 4ème, la Peugeot 208 a enchainé les tours de piste pendant 38 h. Les ingénieurs Peugeot affirment avoir choisi un modèle strictement de série équipée de pneumatiques à très faible résistance au roulement gonflés à 3,5 bars (!). Pour ce record, on peut affirmer sans risque que le moteur a reçu une huile à très faible viscosité et haut pouvoir lubrifiant histoire de ne rien laisser au hasard.

Si la sobriété de cette 208 optimisée pour la basse consommation mérite d’être saluée, les conditions choisies par les ingénieurs Peugeot pour parvenir à ce record de consommation sont très discutables étant donné l’écart abyssal de conduite entre les conditions observées durant toute la durée de ce record et celles qui caractérisent les parcours effectués au quotidien par les propriétaires de 208 Hdi.

Au final, la pertinence d’un moteur diesel de 100 ch gorgé de couple pour enchainer les tours de piste à 60 km/h interroge autant que la pertinence de ce type de motorisation en milieu urbain au quotidien.

II. Stop à l’intox

L’année dernière à la même époque, les ingénieurs Peugeot s’étaient targués d’un exploit similaire au volant d’une Peugeot 308 1.2 PureTech de 130ch. En annonçant un incroyable 2,85L/100km de consommation moyenne contre un bon 7,0L/100 km observé dans la vraie vie, l’imposture n’avait pas manquer de faire réagir les propriétaires de moteur essence downsizé.

Ce que personnellement je retiens de ce marketing organisé ? Que faute de rupture technologique, la seule arme qu’il reste aux constructeurs d’automobile à pétrole, c’est le mensonge !

N’en déplaise aux ingénieurs de chez Peugeot, des voitures capables de consommer moins de 3,0L/100 km à 60 km/h sur circuit, il en existe depuis des dizaines d’années. Dans la vraie vie en revanche, un coup d’oeil rapide à la base de donnée Spritmonitor confirme ce que beaucoup ont compris depuis un petit moment déjà : même en prenant soin de sélectionner les modèles les plus économes du marché, la consommation moyenne des voitures à pétrole peine à tomber en dessous 4,5L/100 km.

Si le type de conduite et la nature des parcours sont les deux principaux facteurs qui expliquent l’écart grandissant entre les consommations conventionnelles et les consommations réelles, il n’en reste pas moins que l’automobile à pétrole n’a jamais été aussi mal adaptée pour répondre aux contraintes d’un monde qui continue de s’urbaniser à toute vitesse.

III. Quand la sobriété seule ne suffit plus

Au risque de passer pour un éternel insatisfait, ce record établi au volant d’une Peugeot 208 de série est pour moi symptomatique d’une industrie qui s’accroche coûte que coûte à ses certitudes en faisant semblant d’ignorer les vrais enjeux de ce siècle.

Si la sobriété et l’efficacité énergétique demeurent deux éléments clés du véhicule du futur, force est d’admettre qu’elles ne suffisent plus à rendre un produit attractif qui réponde pleinement aux enjeux à venir.

Rattrapé par les problèmes de qualité de l’air en ville, l’automobile du XXIème siècle devra posséder deux qualités complémentaires pour continuer à séduire : être capable de rouler en mode zéro émission en ville, et pouvoir tirer profit de la transition énergétique en cours, en ayant par exemple la possibilité de recharger sa batterie grâce à l’énergie solaire.

IV. Innover pour exister

Plutôt que de persévérer dans la voie sans issue du moteur à pétrole, l’automobile a plus que jamais besoin de rupture technologique pour continuer à avancer. Pourtant, vu du coté des clients, on voit bien qu’il va falloir du temps pour accepter de changer de paradigme.

De ce point de vue, l’hybride rechargeable, mais aussi l’électrique à prolongateur d’autonomie sont deux technologies qu’il va très rapidement falloir proposer sous le capot des futurs modèles des constructeurs pour continuer à exister. Des investissements importants, pas toujours faciles à rentabiliser pour les constructeurs qui réalisent le gros de leurs ventes sur des véhicules d’entrée et de milieu de gamme, mais qui très vite, vont devenir un passage obligé au même titre que beaucoup d’autres technologies déployées ces dernières années pour améliorer la sécurité des véhicules.