Nouvelle Twingo, R5 hybride ou Dacia Sandero électrique : voilà ce que Renault prépare (ou non) !

Après les Renault 5 et 4, la petite plateforme électrique du Losange va encore donner naissance à d’autres véhicules. Mais quelles sont ses possibilités ? Vittorio d’Arienzo, « monsieur AmpR Small » nous dévoile quelques indices…

Automobile Propre – L’usine de Douai produit déjà la Renault 5 à partir de la plateforme AmpR Small. Maubeuge prépare l’industrialisation de la Renault 4. Concrètement, entre ces deux modèles et sur les lignes, qu’est-ce qui est commun, qu’est-ce qui change ?

Vittorio d’Arienzo – La partie arrière de la plateforme est spécifique à la Renault 4, en raison de sa longueur accrue. Le reste est repris à 100 % de la plateforme. L’électronique de puissance, le moteur, l’architecture électrique sont tous identiques. Une partie de l’habitacle aussi. Les pièces de carrosseries sont spécifiques, tout comme les poignées de portes, la banquette arrière…

AP – Sur la Renault 4, vous avez un empattement rallongé de 8 cm, mais les capacités de batteries demeurent semblables à celles d’une Renault 5. Pourquoi ne pas avoir logé plus de piles pour accroître l’autonomie ? 

VdA – C’était techniquement possible. Mais nous avons décidé de ne pas le faire, car nous avons optimisé le package pour maintenir les performances, la rigidité torsionnelle de la plateforme, etc. Beaucoup de travail a été fait sur la batterie et la cage d’aluminium l’enserrant. L’efficience du véhicule est suffisante pour atteindre 400 km d’autonomie de toute manière. Nous voulions aussi rester dans l’esprit de la 4L. La R5 est très dynamique et propose un bon niveau d’espace intérieur pour 3,93 m. Si vous achetez un SUV du segment B aujourd’hui, il sera probablement basé sur une plateforme multi-énergies et mesurera 4,20 ou 4,30 m (la Renault 4 mesure 4,14 m, ndlr). Nous voulions proposer le même espace intérieur et le même coffre en profitant des porte-à-faux très courts d’AmpR Small et au système de suspension multibras très compacts de la Renault 5. On a donc utilisé l’empattement pour offrir une meilleure position aux passagers et un coffre de 400 litres. Ce que nous voulions, c’était offrir un vrai plus client sur un SUV-B. D’ailleurs, la plateforme est modulaire : nous allons réduire l’empattement sur la prochaine Twingo.

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AP – Vous nous confirmez que les futures Renault Twingo et Dacia Sandero seront bien réalisées sur la même plateforme ?

VdA – Je vous le confirme à propos de la Twingo. Je ne fais aucun commentaire concernant la Sandero.

AP – Vous allez sortir, en 2026, une Twingo nettement moins chère, autour de 20 000 euros en entrée de gamme, basée, elle aussi, sur AmpR Small. Comment fait-on pour réduire les coûts ?

VdA – Vous devez prendre en compte une première chose : nous lançons maintenant la Renault 5 avec les meilleures finitions et les grandes batteries. Il y a beaucoup de demandes et elle s’écoule déjà très bien comme cela. Nous allons donc prendre un peu de temps avant de lancer la version de base, avec une batterie de 40 kWh, dont une finition sera commercialisée à 25 000 euros. Ce que nous avons dit aux journées investisseurs d’Ampère, c’est que nous lancerions effectivement la Twingo à 20 000 euros. Nous concevons donc notre gamme avec une Twingo remplissant le secteur allant de 20 à 23 ou 24 000 euros avant de laisser la clientèle basculer vers la 5.

AP – Et les coûts…

VdA – Il y a plusieurs facteurs. Le premier, ce sera la technologie de batterie. La deuxième, c’est la réduction de la taille du véhicule. Donc, j’économise des matériaux. Et, à cela, s’ajoute beaucoup d’optimisations, car nous gagnons en expérience en fabriquant ces voitures. Toute nouvelle voiture que nous sortirons sera plus efficiente en termes de productions, d’usage de matériaux, etc. Gardez à l’esprit qu’Ampere n’a été créé qu’il y a un an et nous sommes en train de réorganiser plein de choses. La Twingo sera la dernière chronologiquement, elle bénéficiera donc des synergies réalisées par ses grandes sœurs. Le nombre d’investissements, de prototypes sera réduit. On gagne aussi sur le temps de développement. La Twingo sera là dans moins de deux ans et nous utilisions des processus virtuels en profitant de ce que nous avons fait physiquement avec la 5 et la 4. Évidemment, la Twingo n’aura pas les mêmes niveaux de puissance que la 5, étant donné qu’elle est surtout pensée pour la ville. Le poids sera réduit, car nous visons une consommation de 10 à 11 kWh/100 km, ce qui sera la référence sur le segment, abaissera les coûts pour les utilisateurs et ainsi de suite…

AP – Vous avez parlé de la technologie des batteries, cela veut dire qu’AmpR Small peut utiliser une chimie LFP ?

VdA – La plateforme est conçue pour cela et Ampere ne cache pas son intérêt pour le développement de LFP. Contrairement à ce qui était le cas il y a cinq ans, il n’est plus question de doubler le poids ou la taille. Nous ne voulions pas de ce type de batterie dans la Renault 5 pour ne pas grever l’habitacle. Les dernières évolutions sur la LFP font que les différences de densité énergétiques deviennent gérables. Nous pensons aussi à des batteries plus petites sur la plateforme. Chez Ampere, l’un de nos chevaux de batailles consiste dans la conception d’une voiture électrique comme un système : la batterie n’est qu’un élément. Mon objectif est d’utiliser des accumulateurs plus petits pour améliorer l’efficience. Il y a l’aérodynamique, la résistance au roulement, la gestion électronique et la batterie. Tout cela doit me donner une voiture qui n’est pas comme ces SUV qui consomment 15 ou 20 kWh/100 km et ont besoin d’une batterie de 100 kWh pour avoir une grande autonomie. Ce n’est pas cela, l’esprit de la voiture électrique. Dans ce cas de figure, on utilise trop de ressources. Un autre engagement consiste à utiliser un moteur sans terres rares. Si je veux être efficient, je dois travailler sur l’efficience de la chaîne de puissance, choisir la bonne taille de batteries ; le client ne doit pas avoir à traîner 3 tonnes et attendre longtemps à la borne pour recharger. Et je dois aussi travailler sur des détails, sur des roues aérodynamiques, on évalue aussi la géométrie de suspension sur ces critères…

AP – D’ailleurs, la suspension arrière multibras est l’un des arguments de la Renault 5. Trouvera-t-on la même configuration sur la Renault 4 et sur la Twingo ?

VdA – Sur la Renault 4, c’est 100 % identique. Pour la Twingo, en prenant en compte les dimensions et la modularité que nous souhaitons proposer, nous considérons différentes alternatives. Nous avons beaucoup de choses en magasin. Nous sommes soutenus par le Groupe Renault. Ampère est une start-up, mais soutenue par une entreprise aux épaules solides. C’était l’un de nos objectifs : la Renault 5 et la Renault 4 auront le même comportement routier.

AP – Qu’avez-vous modifié pour l’Alpine A290 ?

VdA – Nous avons changé et modifié quelques éléments avec les gens d’Alpine. Nous avons élargi les voies, retouché les suspensions… Aucun constructeur ne fait ça, mais les gars d’Alpine sont un peu fous, on a donc changé les ailes arrière pour intégrer les voies élargies. Cette voiture est dingue !

AP – Vos confrères de Stellantis sont en train de réaliser une Fiat 500 thermique à hybridation légère sur une plateforme présentée initialement comme 100 % électrique. Une Renault 4 ou une Renault 5 thermiques sont-elles possibles sur la plateforme AmpR Small ?

VdA – Une personne qui dit que c’est impossible est un menteur. Si l’on est capable d’envoyer des vaisseaux sur Mars, on peut toujours mettre un moteur thermique sur une plateforme électrique, du moment où l’on a un capot. Mais ce n’est pas vraiment pas notre intention. Notre politique, c’est de séparer le monde de l’hybride et le monde de l’électrique. Si nous passions au multi-énergies, nous devrions changer beaucoup de choses. Je n’ai pas de place pour le réservoir d’essence, la ligne d’échappement… Nous serions alors contraints de transiger des deux côtés. Par exemple, je devrais rajouter des renforts sur une voiture hybride puisqu’il n’y a pas de grande batterie renforçant la structure. Or, nous voulons conserver une Clio, un Captur ou un Symbioz consommant 4,5 l/100 km, tout en proposant un poids mesuré et un coffre correct. Et, dans ce cas de figure, mon véhicule électrique, avec ces contraintes, ne bénéficiera plus de son avantage consistant à peser moins de 1 500 kg. Or, nous visons déjà une réduction de la taille des batteries et 10-11 kWh/100 km sur l’ensemble de la gamme Ampr Small. Il y a aussi trop de différences, par exemple, sur la distribution du poids. Si je dois faire un crash-test EuroNCAP sur une plateforme multi-énergies, je dois placer des renforts à l’avant et dans la partie centrale. Cela donne un véhicule médiocre, peu importe sa chaîne de puissance. Notre pari est coûteux, mais Luca de Meo nous soutient pleinement. Sinon, il n’aurait pas créé la branche Ampère. C’était tellement plus facile de mettre une batterie dans une Clio… Mais ce n’est pas comme ça que nous allons convaincre les gens de conduire une Renault 5.

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