Maserati GranTurismo Folgore : des technologies de pointe pour le coupé électrique

Outre le Grecale Folgore, Maserati se lance dans le grand bain d’électrolyte avec la GranTurismo Folgore. Une conversion bien plus périlleuse, mais sans compromis.

Dans le giron du groupe Stellantis, Maserati négocie son virage électrique. Pour cela, la marque déploie la gamme Folgore (du latin fulgur signifiant foudre). On y trouve d’un côté le Grecale Folgore, le plus petit modèle de Maserati (avec 4,87 m de long tout de même), appelé à convertir le maximum de clients. De l’autre côté se trouve la GranTurismo Folgore, le porte-drapeau de la firme, dont le nom donne la chair de poule à n’importe quel nostalgique de la sonorité d’outre tombe produite par le V8 F136. Si le SUV fait le choix de technologies électriques assez communes, ou presque, le coupé pousse encore plus loin les potentiomètres, et se hisse au niveau des meilleures. Avant d’en prendre le volant, on passe en revue ses techno’ de pointe !

Une architecture batterie sur mesure

Pour son arrivée dans le segment des véhicules électriques, Maserati met le paquet et ne se permet aucun compromis pour la GranTurismo Folgore, son porte-drapeau. Pour cela, le coupé s’inspire des meilleures, quitte à présenter une fiche technique d’une troublante ressemblance avec celle de la Porsche Taycan. Et pour cause, les deux voitures utilisent les mêmes cellules poches LG E66a, toutes réparties en 32 modules contre 33 modules au sein de la berline allemande. En résulte alors une capacité brute assez similaire de 92,5 kWh (93,4 kWh pour la Taycan), dont 83 kWh de capacité utile.

Contrairement à ce qu’il se fait chez certains équipementiers (on pense notamment à la solution électrifiée de ZF), la batterie n’a pas été reprise telle quelle. Ainsi, la configuration du pack a été réalisée en interne, en Italie, avec une fabrication assurée dans l’usine de Mirafiori. Preuve en est avec la forme de la batterie : pour mieux s’adapter au coupé sans en modifier la structure, le pack adopte une forme de T assez semblable à ce que l’on retrouve sous une Rimac Nevera. Baptisée T-Bone, elle évite l’intégration de modules sous les sièges et permet de maîtriser le centre de gravité. D’après le fabricant, cette solution offre une meilleure maîtrise forces latérales par rapport à un pack classique à plat.

Contrairement au pack que l’on retrouve sur une Taycan, les modules sont empilés avec 16 unités à l’avant, 10 dans le tunnel central et 6 à l’arrière. Une configuration particulière, qui interroge sur les solutions techniques retenues concernant le refroidissement. Interrogées à ce sujet, les équipes de la marque nous ont simplement indiqué que la régulation thermique était assurée par un système liquide (glycol). Cependant, d’après nos observations de documents techniques, on distingue la présence d’un circuit de refroidissement entre deux couches de modules. Pour rappel, le pack la berline allemande est refroidi par un circuit inférieur sous le boîtier.

D’après nos premières mesures, la sportive n’a présenté aucun signe d’essoufflement en la matière. Côté performance, où la batterie délivre le maximum de 18 à 38 °C d’après nos observations, le refroidissement est suffisant sur la route pour assurer en permanence des relances canons. Sur circuit, il serait plus facile d’atteindre les limites thermiques, mais gageons que rares seront les propriétaires à s’y aventurer avec cette voiture. Côté recharge, la courbe de température (ci-dessous) n’a pas présenté de surchauffe particulière par rapport à un relevé effectué avec une Audi e-Tron GT (qui dispose de la même batterie qu’une Taycan). En revanche, malgré une température extérieure de 12 °C, les ventilateurs ont soufflé très fort : nous avons enregistré 92 dB devant la calandre !

Des roues arrière indépendantes

Sans surprise, l’ensemble repose sur une plateforme dite 800 V, ou d’à peine plus de 700 V réellement. Un haut niveau de technologie, qui s’accompagne alors d’onduleurs dotés de transistors au carbure de silicium (SiC), nécessaires à ce niveau de tension. Hérité de la Formula E, où Maserati est engagée, le matériau utilisé améliore nettement l’efficacité du processus de conversion et fait montre d’une meilleure conductivité thermique. 

Pour se mouvoir, la Maserati GranTurismo Folgore embarque trois machines électriques parfaitement identiques, capables de délivrer un maximum de 300 kW (408 ch). Développées en partenariat avec FPT Industrial qui assure la production dans l’usine d’Iveco Group à Turin, ces unités présentent des densités énergétiques impressionnantes. Le bloc avant (eAX 300-F) est donné pour 3,86 kW/kg. Le module arrière (eAX 600-r) annonce 4,83 kW/kg. Mais rappelons que l’unité développée par Lucid Motors affiche un ratio de 6,8 kW/kg avec son poids de 74 kg. Baptisé Megawatt Drive, le module arrière composé de deux machines identiques dispose d’un ratio identique.

Cependant, comme c’est souvent le cas à ce niveau de puissance, il s’agit là d’un maximum théorique puisque la batterie ne peut fournir qu’un pic de décharge de 610 kW/1 350 Nm avec la fonction Overboost. A noter que si le constructeur ne nous a pas indiqué la durée de ce pic d’intensité, la firme précise que le système est capable de produire les 560 kW (761 ch) annoncés par la fiche technique pendant 30 s. À titre de comparaison, la Porsche Taycan Turbo GT peuvent balancer 900 A à l’onduleur arrière pendant 2 s pour aller chercher son pic de puissance de 815 kW (1 108 ch). Une Taycan Turbo S se contente de deux onduleurs avec un maximum de 600 A. Dans sa précédente mouture, la berline pouvait produire un Overboost de 560 kW (761 ch) pendant 2,5 s, et sa puissance de 460 kW (625 ch) pendant 10 s.

Ce dimensionnement plus faible permet une plus grande souplesse dans la distribution du couple et de mieux moduler la répartition. Et c’est surtout le cas à l’arrière où les deux machines contrôlent indépendamment les roues et peuvent donc être gavées jusqu’à leur maximum de 300 kW (408 ch). Le but ? Offrir une fonction de vectorisation du couple de haute volée, à l’image de ce que l’on retrouve sous l’Audi Q8 e-tron S ou la Lucid Air Sapphire. Dès lors, en fonction des conditions, du mode de conduite et, surtout, des intentions du conducteur, le module arrière peut aider la voiture à mieux tourner en envoyant plus de puissance sur la roue extérieure, et en freinant par régénération la roue intérieure. On détaillera très rapidement les bénéfices de cette solution à travers un essai détaillé.

Une puissance de feu sous le capot

Sur le papier, la Maserati GranTurismo Folgore annonce un 0-100 km/h en 2,7 s et un 0-200 km/h en 8,8 s. La vitesse maximale, de 325 km/h peut être atteinte en 32 s ! Ce qui signifie que la puissance ne s’essouffle pas sur toute la durée de l’exercice. Précisons ici que pour atteindre une telle vitesse, rare pour une électrique, chaque machine peut tourner jusqu’à 17 600 tr/min, avec un rapport de réduction de 6,92:1 à l’avant et de 7,18:1 à l’arrière.

Les meilleures accélérations ne sont rendues possibles qu’avec le mode Corsa, qui délivre le maximum de puissance. À l’instar d’une Lucid Air Sapphire, on y retrouve ici plusieurs sous-modes. Au mode Corsa par défaut, qui optimise les performances sur circuit, on trouve les fonctions MaxBoost qui privilégie les accélérations ou l’Endurance qui, comme son nom l’indique, permet de profiter au maximum des performances sur plusieurs tours. 

C’est dans le premier cas que les onduleurs débitent le maximum, à condition que la batterie soit à la bonne température et que le taux de charge soit suffisant. Car, si nous avons pu enregistrer la pleine puissance à 80 % de charge comme le veut notre protocole de mesure, on a observé une perte d’un peu plus de 35 kW en moyenne avec 40 % de charge restante. Mais cela n’a rien d’anormal. Dans les deux cas, les courbes de distribution de la puissance se sont révélées identiques.

À l’accélération, toutes les machines sont sollicitées pour offrir les meilleures performances possibles. Désormais à quatre roues motrices, la GranTurismo aurait tort de s’en passer. Au démarrage, près de 65 % de la puissance est envoyée à l’arrière. Ce n’est qu’à partir de 50 km/h que le bloc avant reçoit beaucoup moins de puissance pour gaver davantage les roues arrière, tout en conservant la puissance maximale. Cependant, comme nous l’avons remarqué lors de nos mesures exclusives, le train avant est à nouveau alimenté à partir de 80 kmh. Interrogée sur les raisons expliquant la distribution particulière du moteur avant, la marque ne nous a pas apporté de réponses. Lors d’un départ-arrêté, le pic de puissance promis n’est atteint qu’aux alentours de 150 km/h, mais le coupé balance tout de même plus de 700 ch dès 50 km/h ! Faute de place suffisante, nous n’avons pas pu pousser l’accélération jusqu’à la vitesse maximale.

Une nouvelle référence chez les électriques ?

Pour son arrivée dans le segment des voitures électriques, Maserati vise le haut du panier avec deux modèles. Si le Grecale Fologore offre une chaîne de traction à la hauteur dans l’absolu, mais finalement dans la moyenne de ce qu’il se fait dans le segment des SUV premium, la GranTurismo Folgore va beaucoup plus loin : son niveau de technologie inspirée par la compétition se frotte aux meilleures sportives électriques du moment. 

Il ne reste donc plus qu’à savoir si la GranTurismo est à la hauteur de sa fiche technique sur le terrain. C’est ce que nous verrons dans un prochain essai complet, où nous avons aussi eu l’occasion de confronter le coupé à l’exercice de la recharge rapide, où il promet là aussi des gros chiffres avec un pic de puissance de 270 kW sur les bornes DC… comme une Porsche Taycan. Mais en attendant, spoiler alert, la GranTurismo ne nous a pas déçu !