Hyundai Ioniq 9 : première rencontre avec le géant coréen !

Basé sur la même plateforme 800 volts que les Ioniq 5 et 6, le maxi-SUV électrique qu’est le Hyundai Ioniq 9 fera voyager six à sept personnes.

La famille Ioniq s’agrandit. Après le crossover 5 et la berline 6, voici le grand SUV 9. Capable de transporter six, voire sept personnes en 100 % électrique, ce grand véhicule au pavillon bombé mesure plus de 5 mètres de longueur.

Initions ce premier contact par les volumes et l’esthétique. Le Hyundai Ioniq 9 est incontestablement massif avec ses trois rangées de sièges. L’empattement est encore étiré de 13 cm par rapport à la déjà replète Ioniq 5.

Comme de rigueur de nos jours chez Hyundai, c’est le pixel qui sert de refrain stylistique. Ils sont bien alignés comme feux de jour, séparés par un ruban fumé imitant une calandre aveugle. Les « vrais » projecteurs matriciels se situent plus bas et reprennent, eux aussi, le motif carré.

Des lignes sur les ailes étirent les passages de roues, agrandissant artificiellement les jantes. Notre exemplaire de découverte était chaussé de Continental 21 pouces. Gageons que la silhouette s’alourdit avec les « 19 » de série.

Les surfaces planes sont à peine découpées par quelques discrètes lignes de tôlerie. Ainsi, sur la maxi-porte arrière, une arête tranche en diagonale dans un sens inversé par rapport à la Ioniq 5. Le montant D est aminci par l’usage d’un élément en chrome rallongeant artificiellement la custode. L’absence d’antenne est compensée par un élément du hayon captant la FM…

Une poupe surprenante

C’est sans doute l’arrière qui surprend le plus. D’abord, parce que le pavillon bombé descend progressivement vers la proue coupée par un hayon très vertical. L’ensemble évoque l’univers maritime. L’ouvrant, couvert de plastique fumé, est encadré de pixels. Les rangées de feux courent verticalement, façon Fiat Punto. En bas, la silhouette est fermée par une ligne de chrome.

Levons le hayon. Le Hyundai Ioniq 9 est motorisé et porté par deux puissants vérins. Prévoyez de la place derrière le véhicule dans le parking souterrain… Malgré les trois rangées, le coffre demeure très spacieux avec 620 litres de capacité déclarée. Pas de double-fond – la machine synchrone est là-dessous — mais la troisième rangée peut se rabattre électriquement, via des commandes situées à droite. On obtient alors un plancher plat pouvant contenir plus de 1 300 litres. On trouve également dans la soute une prise V2L.

On logera les câbles, mais aussi bien davantage dans le maxi-frunk situé sous le capot avant : l’espace est large et profond, surtout sur la version propulsion. La capacité oscille de 52 à 88 litres en fonction de la présence d’un moteur antérieur.

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On pénètre dans l’habitacle via des portes XXL qui laisseront passer tous les gabarits. Le plancher intégralement plat permet une belle modularité. Sur notre version six places de découverte, on peut ainsi retourner les larges fauteuils de la deuxième rangée pour deviser avec les passagers du rang 3 en toute convivialité. Attention cependant : l’espace disponible pour les pieds et les genoux sera alors réduit au strict minimum.

Les passagers relégués tout à l’arrière sont tout de même bien traités. On leur a prévu des prises USB-C, des porte-gobelets maxi-format et même des buses de climatisation/chauffage soufflant depuis le pavillon. L’habitacle est lumineux, avec de grandes custodes et une verrière courant sur près de deux mètres. Elle est divisée en deux sections de verre là où d’autres optent pour une feuille unique.

Pas de sensation « luxe »

Passons à l’avant. Les poignées sont affleurantes, au bénéfice de l’aérodynamique et de l’aspect « tech ». En option, conducteurs et conductrices pourront opter pour des rétro-caméras plutôt que pour de traditionnels miroirs. Ceci devrait permettre de gagner quelques kilomètres d’autonomie, mais le rendu sur les écrans X pouces laisse encore à désirer. Ils sont notamment positionnés trop bas pour un usage naturel.

La position surélevée permet de surplomber la route. La visibilité est renforcée par la petite glace de custode longeant le montant. Les fauteuils sont massants et bien larges. Le volant porte des palettes gérant la récupération au lever de pied, ainsi que les principales commandes de régulateur et audio.

La console centrale coulisse sur une vingtaine de centimètres, comme sur un Nissan Ariya. On y trouvera moult rangement, mais aussi la commande pour le mode « terrain », destiné aux expéditions hors asphaltes. Attention : ceci est un tout chemin, pas un franchisseur. Autre bouton : celui donnant accès à la caméra 360°.

Le chargeur à induction doté d’un ventilateur pour rafraîchir les smartphones sujets à la surchauffe tandis que les trois ports USB offrent jusqu’à 100 watts de puissance. On pourra recharger un ordinateur portable.

Le bloc d’instrumentation numérique de 12 pouces reprend la configuration des Ioniq 5 et 6, y compris avec l’affichage des caméras lorsque le clignotant est activé. L’écran central de 12 pouces est placé à sa droite. Les graphismes se montrent sobres, mais la vitesse d’exécution est loin des meilleurs standards. Les mises à jour à distance sont possibles, tout comme l’usage de clés numériques.

Hyundai s’enorgueillit d’une politique misant sur la récupération massive de matériaux. Vertueux, certes, mais

il ne s’en dégage aucune sensation premium de cet habitacle, très plastique, à l’exception du très doux ciel de toit ou de quelques inserts effet alu. Un peu embêtant pour un véhicule qui sera vendu autour de 80 000 euros. Et si le vrai luxe était l’espace ? En largeur, le Ioniq 9 est, en effet, gigantesque.

Un peu de technique

Comme les Ioniq 5 et 6, le nouveau venu est basé sur la plateforme e-GMP de l’alliance Hyundai-Kia. Les fondamentaux techniques sont désormais bien connus, à commencer par la tension à 800 volts. Elle permet d’alléger le câblage et (surtout) d’accélérer la recharge. Ici, Hyundai promet un 10 à 80 % en 24 minutes avec un chargeur capable d’encaisser du 350 kW situé à l’arrière droit.

Pourquoi n’est-on pas sous les 20 minutes, comme sur les autres Ioniq ? Parce que la capacité des batteries culmine à 110,3 kWh (net) grâce à un empattement rallongé à 3,13 m. Il s’agit là des accumulateurs les plus maousses proposés par Hyundai dans son histoire. La chimie demeure nickel-manganèse-cobalt, afin de proposer un pack plus compact et plus léger.

Ce qui ne fait pas de ce géant une ballerine. La version propulsion voisine déjà avec les 2 600 kg sur la balance. Logiquement, le rendu au volant devrait être relativement banal. La voiture ne sera ainsi pas aidée dans sa sportivité ou ses manœuvres par la présence – par exemple – de roues arrière directrices. On tractera en revanche jusqu’à 2 500 kg.

Le Hyundai Ioniq 9 se passera aussi de l’amortissement pneumatique qui transforme certains concurrents allemands en tapis volants. La marque assure tout de même que l’engin offrira un bon niveau de confort, avec des amortisseurs corrigeant l’assiette et dotées de bagues hydrauliques pour estomper les gros chocs en butée. Nous verrons sur la route.

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Lors de l’essai, nous vous en dirons aussi davantage sur les autonomies. La propulsion annonce 620 kilomètres d’autonomie sur le cycle WLTP et une consommation de 19,4 kWh sur des trajets mixtes. Les versions 4-roues motrices iront logiquement moins loin et consommeront plus.

Les tarifs du Ioniq 9 ne sont pas encore publics. À titre de comparaison, le Kia EV9, doté d’une batterie à format légèrement réduit (76,1 kWh) démarre à 73 000 euros. La barre des 80 000 euros pour la simple « propulsion » semble donc envisageable… soit un prix voisin de la turbulente Ioniq 5 N.

On devrait en savoir plus d’ici à deux mois, avec le lancement commercial. Les premières livraisons en France auront lieu cet été.