Essai Volvo V90 T8 : la grande hybride rechargeable qui déménage

Si le V70 est resté dans l’inconscient, le V90 incarne aujourd’hui le grand break routier par excellence. Et comme toutes les nouvelles Volvo, il a récupéré une motorisation hybride essence rechargeable qui constitue le haut de gamme du modèle avec près de 400 ch de puissance. Nous avons testé cette routière premium, sa partie électrique, et sa myriade d’équipements.

Lorsque l’on parle de Volvo, on pense grand break. Cela tombe bien, nous avons pris le volant du grand V90, version familiale de la berline S90 et alternative moins massive du XC90. Vous pensez aussi sécurité, là aussi vous tapez dans le mille, car la version testée Inscription Luxe comporte une conduite semi-automatique et le plein de technologies.

En plus, c’est la plus puissante et surtout la plus branchée motorisation que nous avons cherchée, la T8 Twin Engine. Seule version hybride essence rechargeable, elle trône au sommet de la gamme avec 390 ch pour 1,9 l/100 km. Alors, que vaut ce V90 au volant et est-il pratique au quotidien ? Automobile-Propre l’a testée pendant une semaine.

Une atmosphère vaste et épurée

Depuis l’arrivée du nouveau designer Thomas Ingenlath, le style des Volvo ne cesse de séduire. Sur ce break V90, son équipe a réussi à cacher ses 5 mètres de long dans des lignes épurées que les jantes 20 pouces optionnelles présentent sur notre modèle d’essai aident à dissimuler. La proue est classique, élégante et aux ajouts chromés spécifiques à la finition Inscription Luxe, tandis qu’on est un peu plus réservé sur les épais feux arrière.

Malgré ses 3 ans d’âge (le lancement date de 2016), l’habitacle n’a pris aucune ride. L’écran vertical bordé des aérateurs, l’assemblage de bois, cuir et chrome sont sans fausses notes. On sent néanmoins une amélioration possible du côté des matériaux utilisés, notamment sur le cuir. Le toit ouvrant panoramique nous a fait aussi oublier l’ambiance noire, ainsi que le vitrage étroit latéral.

Côté habitabilité, rien à redire, les passagers arrière ont un très large espace aux jambes, des assises à renforts latéraux et 5 adultes tiennent avec aise. Bonne nouvelle, la batterie ne vient pas amputer le coffre, comme cela est le cas sur une Mercedes E300 de. On y accède avec le « coup de pied », que l’on actionne au mieux 2 fois sur 3.

Conduite cool et fougueuse à la demande

Volvo, c’est l’incarnation de la sécurité, et le constructeur n’a jamais véritablement eu de fibre sportive. Ici, malgré les 390 chevaux, on démarre bien entendu dans le silence, grâce à l’électrique, et l’on roule dans un salon feutré jusqu’à 100 km/h sans problème. La conduite est certes un peu floue, et l’on sent les dimensions mais aussi l’inertie des 2.050 kilos de l’ensemble. Les 87 ch/240 Nm électriques sont ainsi un peu justes pour cette masse imposante.

On fini par s’habituer à se manque de « peps » et on apprécie l’insonorisation, au point de n’entendre qu’un léger sifflement lors d’accélérations franches. Ce ressenti est effectif peu importe les 5 modes de conduite proposés, n’ayant qu’une incidence franche sur les accélérations et donc la précocité du déclenchement du moteur essence.

A la pression de la pédale, le moteur essence 2 litres de 303 ch entre en action, et c’est un bolide sport qui rugit jusqu’à 6.000 tr/min et colle au siège. Le 0-100 km/h approche les 5 secondes, mais on sent que l’on joue contre la philosophie du V90, et l’on revient à retrouver une vitesse de croisière. Car ce break est décidément conçu à la cool. Le thermique et les passages des 8 rapports de la boîte automatique sont imperceptibles la plupart du temps. Si bien qu’il faut parfois se concentrer pour discerner le type de propulsion.

Côté ergonomie, on pourrait se contenter de l’affichage tête-haute, remplaçant 90% du temps l’affichage numérique. Les 10% sont généralement dus à un GPS imprécis et paresseux par moment.

Bonne autonomie mais recharge

Très douce cette V90 permet de tirer le meilleur de la batterie, et l’on atteint environ 20 kWh/100 km en 100% électrique. En conséquence, les 11,6 kWh permettent en pratique 40 kilomètres en conduite urbaine et sur route, contre 46 en théorie.

L’autonomie sera correcte pour tous les profils, car l’on prend goût à jouer de la bonne pression d’accélérateur. La très lisible jauge numérique aide beaucoup pour éviter de passer au moteur thermique. Le couic, si c’en est un, c’est que l’on reste constamment en électrique dans les premiers kilomètres. Si l’on a prévu plus de 50 km, on souffle la batterie sans prendre garde, et c’est la charge assurée au prochain arrêt.

L’avantage d’une hybride rechargeable, c’est que l’on garde au pire un fonctionnement hybride simple, et que la consommation d’essence reste ridicule : sous les 2 l/100 km. Cependant, on aurait aimé une régénération plus forte et présente à la décélération pour déclencher l’électrique plus souvent dans ce cas. En expérience de conduite plus autoroutière, l’électrique intervient peu, et l’on approche des 8 l/100 km.

Pour la charge, c’est simple, la prise est à l’avant gauche, et n’entraîne aucune complication. En revanche – dommage pour une auto qui flirte avec les 100.000 euros -, un seul câble 3,7 kW de série est fourni. Pour la prise Type 2, c’est une option à 355 euros. Elle n’aurait pas été de trop sur notre modèle, car la charge dure entre 3 et 4 heures. On aurait aussi aimé un câble torsadé, afin qu’il ne traite pas systématiquement par terre. Tout spécialement en cas de pluie.

Une conduite automatique très au point

Cool, tranquille, coulée, la conduite automatique l’est tout autant et va comme un gant à cette V90. Une fois passées les premières minutes d’appréhension, le break suédois suit parfaitement les voies et régule sa vitesse avec perfection, que ce soit sur le très encombré périphérique parisien ou les autoroutes de Normandie. Contrairement aux concurrentes allemandes, cette Volvo n’est pas pressée d’atteindre sa vitesse limite, sans doute dans un souci de consommation.

Si l’on fait confiance autant à la voiture qu’à soi-même, le système possède toutefois ses limites. D’abord, pas plus de 15 secondes autorisées sans qu’une alerte sonore vous rappelle de mettre les mains sur le volant. Ensuite, les caméras et radar ne détectent pas rapidement les insertions brutales de véhicules – en voies d’insertion – et ne changent pas de voie par impulsion de clignotant comme d’autres modèles le proposent.

Enfin, le stationnement semi-automatique – optionnel – est hésitant, car s’il est efficace entre deux voitures, il est « perdu » sur les parkings vides. Dommage car l’écran vertical avec vision à 360° est très pratique. Peu importe la finition, on conseille absolument cet équipement car il est addictif à chaque manœuvre.

Une bonne expérience multimédia, mais à moderniser

Comme toujours, les écrans de nos voitures sont les éléments vieillissant le plus rapidement. Sur ce V90, c’est le seul qui nous rappelle que le lancement date de 2016. Comparé aux plus récentes productions automobiles, un sentiment de lenteur d’affichage, de style d’interface un peu datée, et de manque d’intuitivité nous a parcouru.

L’affichage est toutefois vertical, faisant écho à nos smartphones, et permet davantage de naturel au déroulement des menus, des playlists musicales ou des différents équipements à activer/désactiver. La commande vocale est aussi très réactive, et rares sont les instructions manquées. Pour la connexion, aucun souci, Apple CarPlay et Android Auto se synchronisent sans accroc, que ce soit via Bluetooth ou câble USB. Petit oubli, la recharge par induction de smartphone, indisponible même en option.

Sur notre modèle, le système audio optionnel Bower & Wilkins 19 HP fait oublier le reste, avec ses ambiances différentes et sa qualité acoustique stupéfiante. On a particulièrement apprécié le réglage par zone (conducteur, avant ou arrière) et l’équilibrage calqué sur la salle de Stockholm, où même à forte puissance, il est possible de se parler sans crier.

Tarifs et finitions

Nous évoquons ici un modèle Inscription Luxe, de plus bardé d’options, dépassant les 94.000 euros. Heureusement, plusieurs finitions plus accessibles existent :

• Momentum dès 74.750 € : phares LED adaptatifs, régulateur de vitesse adaptatif, clim auto, radars, caméra de recul, hayon électrique, jantes 18 pouces, sièges cuir, instrumentation numérique, écran central tactile 9 pouces avec compatibilité Android/iOS, Bluetooth, commandes vocales et audio 10 HP.
• R-Design dès 81.800 € : + boucliers sport, inserts noir brillant, châssis sport, sièges avant sport chauffants, sellerie nubuck/cuir nappa, pédalier alu
• Inscription dès 82.600 € : Momentum + inserts chromés, cuir nappa, noyer, seuils de portes aluminium
• Inscription luxe dès 86.300 € : Inscription + toit vitré ouvrant, affichage tête-haute, sièges avant massant et ventilés avec réglage du maintien latéral, climatisation quadrizone.

Notre modèle disposait en plus des jantes 20 pouces, de l’Intelli Safe Surround (détecteur angle-mort, aide sortie stationnement arrière), de la caméra 360°, de l’aide au stationnement semi-automatique et du système audio Bower & Wilkins.

Volvo V90 T8 Twin Engine : bilan de l’essai