Essai vidéo - Renault Zoé : faut-il encore craquer aujourd'hui pour la citadine électrique en neuf ?

La plus courante des voitures électriques est-elle encore à recommander en 2023 ? Réponse sur la route.

Elle est née en mars 2013 et nous a habitué à la voiture électrique. La Renault Zoé fête ses 10 ans et figure toujours au catalogue du Losange dans une version très évoluée par rapport aux débuts. Finies les « micro » batteries accompagnées par leurs mensualités, place à un pack unique de 52 kWh (capacité nette) et à deux motorisations de 110 et 135 ch. Ces évolutions sont arrivées sur le marché à l’occasion du gros restylage de 2019. Depuis, la Zoé n’a pas reçu de modification majeure.

Le design signé au temps de Carlos Ghosn par Jean Semeriva a obtenu une heureuse mise à jour il y a quatre ans, avec rampes de LED et bouclier plus travaillé. À bord, le meilleur côtoie le médiocre. Le meilleur, c’est la qualité très correcte des matériaux. C’est moussé, mat, brillant et cela tient probablement bien au fil des années. Le volant est réglable à l’envi (manuellement) mais il est impossible de régler la hauteur du siège. Le conducteur ou la conductrice domine les évènements et opère un volant pas très vertical : il faut aimer.

Les yeux se posent sur une instrumentation numérique lisible. Le pourcentage de batterie restant aurait peut-être gagné à figurer en plus grand. L’écran d’infodivertissement central EasyLink de 9,3 pouces format portrait manque de naturel dans sa prise en mains, mais ne rougit pas trop en vitesse d’exécution. On est tout de même (très) loin des performances du système Google équipant la plus récente Renault Mégane E-Tech.

À l’arrière, en revanche, les passagers grand format touchent le pavillon, sont installés sur une assise trop courte, ne trouvent pas de poignée de maintien et évolue dans un univers constitué uniquement de plastiques durs et sujets aux rayures. Le coffre demeure généreux, avec 338 litres selon les définitions les plus restrictives. Ce n’est pas mal pour une voiture d’à peine plus de 4 mètres de longueur.

En ville, on apprécie l’excellente visibilité et le bon rapport encombrement/habitabilité. Le rayon de braquage de 10,6 m et la caméra de recul à la définition suffisante permettent les manœuvres audacieuses. Seule une Twingo nettement moins polyvalente par l’autonomie peut dire beaucoup mieux grâce à un rayon de braquage sur-voiturien de moins de 9 mètres.

Curiosité ergonomique de la Zoé : on peut accéder au radar de recul via une commande sous l’écran, mais pas à la caméra. Celle-ci ne s’active que lorsque l’on choisit la marche arrière sur le levier de sélection des rapports. L’insonorisation de l’habitacle laisse cependant à désirer… L’oreille capte quasiment en continu le fameux whoooosh (ou whuuuuu ?) destiné à alerter les piétons.

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Sur route, la machine synchrone à rotor bobiné (Renault fait toujours confiance à cette technologie minoritaire) située sur le train avant offre l’essentiel. Les 135 ch et les 245 Nm de couple autorisent tous les dépassements. On se désole en revanche de n’être absolument pas maintenue par les sièges lorsque les courbes s’enchaînent. Les pneus Michelin offrent un grip très suffisant, sauf si vous vous adonnez à des idioties dans les ronds-points humides. La direction est consistante à défaut d’être très informative. Clairement, la Zoé n’est pas une voiture plaisir, mais elle ne souffre d’aucun « loup » en termes de tenue de route.

Sur autoroute, la question de l’insonorisation revient au premier plan des préoccupations. Cela souffle (beaucoup) dans les montants et dans les vitrages arrière. Dans un Gâtinais balayé par Éole, la Zoé souffre par ailleurs de prise au vent. La dureté des sièges n’est en revanche pas gênante : des fauteuils mous poussent à prendre de mauvais appuis, créant des douleurs au fil des kilomètres.

Rapport prix/recharge…

Toutes les Zoé sont équipées d’un pack d’accumulateurs de 52 kWh. Les batteries (nickel-manganèse-cobalt) sont assemblées en Pologne par LG. Notre consommation moyenne s’est établie à 18,5 kWh/100 km sur un parcours mixte, grimpant à près de 20 kWh/100 km sur autoroute et descendant à 16,2 kWh/100 km en agglomération. Ceci porte le rayon d’action de la citadine tricolore autour de 250 à 300 km « réels » (homologation WLTP : 385 km).

En revanche, la Zoé se montre peu brillante à la borne de recharge. Si elle est capable d’encaisser du courant continu, la puissance en crête est limitée à 50 kW par le chargeur fourni en option (à 1 000 euros). Dans la réalité, elle dépasse à peine les 40 kW. Même sur la plus puissante borne autoroutière, vous êtes donc condamné(e) à un arrêt de trois-quarts d’heure pour acquérir 200 km d’autonomie.

Ce qui est d’autant plus frustrant que les tarifs de la Zoé n’ont pas franchement connu de décroissance. Comptez 35 100 euros (hors bonus et primes) en entrée de gamme et 38 300 euros pour notre version d’essai Iconic, dotée du moteur de 135 ch.

C’est sans doute là que se situe le plus gros point noir pour l’iconique voiture électrique made in Flins. En attendant sa mort annoncée d’ici douze à vingt-quatre mois et la naissance annoncée de la future Renault 5, la Zoé n’a pas bénéficié de soldes malgré une plateforme rentabilisée.

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Son recul commercial semble désormais acté. Sur les deux premiers mois de l’année, elle ne figure qu’au 46^e rang des ventes dans l’Hexagone, alors qu’elle frayait autrefois avec le top 10. On pouvait rêver meilleure sortie pour une voiture qui nous a démontré la viabilité de la voiture électrique de masse et de taille raisonnable.