Essai vidéo - Lexus RZ 450e : prétentions sans borne

Fabriqué dans la même usine japonaise que le Toyota BZ4X, le Lexus RZ 450e se fait plus chic, plus spacieux et plus rapide. Il peine cependant à justifier ses prétentions tarifaires élitistes face aux SUV électriques de référence.

Champion mondial des véhicules hybrides, Toyota et sa marque « premium Lexus » avancent très prudemment sur le marché du véhicule 100% électrique. Lors de son lancement fin 2020, le SUV compact Lexus UX 300e, qui n’était qu’une déclinaison électrifiée d’un modèle hybride, n’a pas fait d’étincelles sur le plan commercial. Il aura fallu attendre l’arrivée du Toyota BZ4X à l’été 2022 pour découvrir le premier modèle reposant sur une plateforme spécifique aux véhicules sans émissions. Mais le Toyota BZ4X n’a pas vraiment convaincu la presse lors de son lancement et des problèmes de qualité sur les premiers modèles vendus aux Etats-Unis (fixations de roues) ont retardé sa commercialisation. Le constructeur a également réalisé de nombreuses modifications comme l’ajout d’un chargeur embarqué plus puissant (11 kW au lieu de 6,6 kW) et une meilleure gestion de la batterie pour se mettre à niveau. Les tarifs définitifs de ce modèle ne sont d’ailleurs toujours pas établis à ce jour.

Un Toyota BZ4X plus grand et puissant

Très proche techniquement du Toyota BZ4X, le Lexus RZ hérite de la même batterie au lithium-ion de type NMC (Nickel Manganèse Cobalt) produite par Panasonic et intégré dans le plancher du châssis. La capacité de cet accumulateur reste identique, à savoir 71,4 kWh brut soit 64 kWh nets utiles. Uniquement proposé en version quatre roues motrices, le Lexus RZ reçoit des moteurs synchrones à aimants permanents plus puissants (204 ch à l’avant et 109 ch à l’arrière) pour offrir 313 ch de puissance totale (contre 218 ch sur le BZ4X dans sa version 4X4).

Le SUV Lexus se distingue aussi par son design spécifique et son gabarit plus généreux puisqu’il mesure 4,81 m de long, soit 12 cm de plus gagnés essentiellement au niveau du porte à faux arrière pour accroître le volume de coffre (522 contre 452 litres). Large et assez profonde, la soute à bagages bénéficie d’un double fond creusé pour loger des câbles de recharge et le couvre bagage souple qui se replie en deux. La hauteur de chargement reste cependant limitée et il n’y a pas de rangement supplémentaire sous le capot avant.

Pas si grand, pas si chic

A l’arrière, l’empattement généreux libère un bel espace aux jambes et les dossiers de banquette sont réglables sur deux positions. La largeur aux coudes apparaît cependant un peu trop juste pour accueillir trois adultes d’autant que l’assise est trop proche du plancher, ce qui oblige à adopter une position repliée. Les sièges avant en simili-cuir chauffants et ventilés bénéficient de réglages électriques des deux côtés dès la finition d’entrée de gamme Luxe. Il manque toutefois de longueur et peuvent se révéler étroit pour les gabarits généreux.

Côté finition, le Lexus RZ mêle le bon et le moins bon. La planche de bord, le tunnel central et les contre portes se parent de matériaux rembourrés agréables mais de nombreux plastiques durs et sensibles aux rayures font aussi leur apparition. Le ciel de pavillon ou les joints de portes manquent d’épaisseur et les nombreux assemblages de panneaux de carrosserie à l’extérieur nuisent au sentiment de qualité perçue. Les espacements très marqués de chaque côté du hayon donnent même le sentiment que le coffre n’est pas bien fermé. Lexus nous a habitué à mieux.

Pas de boîte à gants, ni de processeur puissant

Le Lexus RZ n’excelle pas non plus sur la partie multimédia. L’écran tactile est certes assez grand et peut bénéficier d’Apple Car Play et Android Auto sans fil. Le système de navigation par GPS maison présente des graphismes assez datés et ne compte pas de planificateur d’itinéraire ni de mode de préchauffage des batteries pour les préparer à une charge rapide en courant continu. L’instrumentation n’est pas non plus du dernier cri puisqu’elle repose sur des compteurs digitaux avec un vieux bouton ODO pour remettre le compteur à zéro. Cela étant, l’ergonomie est assez intuitive et la présence de molettes physiques pour régler la climatisation et le volume d’autoradio évitent de se déconcentrer de la route.

Côté pratiques, les branchements ne manquent pas avec des prises USB C à foison et un chargeur à induction bien placé. L’accoudoir central se montre assez profond mais les contre-portes ne sont pas aussi généreuses et ne disposent pas de recouvrements antidérapants. Le Lexus RZ souffre surtout de l’absence de boîte à gants remplacée par un système de chauffage des genoux visant à limiter l’utilisation du chauffage traditionnel.

Volant rond ou « papillon »

Pour démarrer, le Lexus RZ impose d’appuyer sur le bouton Start avant de s’élancer en silence. Les modes de conduites proposés (Sport, Normal, Eco, Range) font varier la consistance de la direction, la réactivité de l’accélérateur et le fonctionnement de la climatisation. La répartition du couple entre les roues peut aussi varier selon les modes de conduite. Sur le mode Range visant à limiter la consommation, le RZ coupe sa clim et exploite en priorité son petit moteur arrière. En ville la visibilité est bonne et le GPS avec vue à 360° facilite les manœuvres, même si le diamètre de braquage est assez ample à 11,4 m.

Le Lexus RZ peut aussi recevoir un volant type aviation dit « papillon » qui s’accompagne d’une commande « by wire » totalement électrique (donc sans colonne de direction) et d’un système de démultiplication variable. Notre bref essai de ce système, toujours en cours d’homologation, ne nous a pas franchement convaincu. La démultiplication réduite à faible allure se montre très confortable mais n’améliore pas le diamètre de braquage et s’avère vite pénible sur petite route. Autour de 80 km/h, la direction manque de linéarité et génère des changements de cap trop brusques. Le volant rond traditionnel avec l’assistance d’origine assez douce nous a semblé bien plus pertinent et agréable.

Du nerf mais des jambes molles

En actionnant le mode Sport, le Lexus RZ 450e se montre nettement plus réactif et procure des accélérations très franches. Le 0-100 km/h est abattu en 5,3 s, soit presque 1 s de mieux qu’un VW ID4 GTX de 299 ch. Les reprises sont du même acabit et garantissent des dépassements éclairs sur voie rapide. La vitesse de pointe est toutefois bridée à 160 km/h et le comportement n’invite pas franchement à adopter une conduite trop rythmée sur route sinueuse. Malgré sa répartition de couple automatique en continue entre les deux essieux, le Lexus RZ 450e affiche un comportement pataud avec une forte tendance sous-vireuse (élargissement de la trajectoire). Un sentiment renforcé par la direction assez directe et au rappel vif. L’amortissement souple peine à contenir les mouvements de caisse sans pour autant s’avérer très efficace pour filtrer les chocs. Bref, le compromis confort/dynamisme laisse à désirer. Un Tesla Model Y est certes plus ferme mais bien plus dynamique tandis qu’un VW ID.4 ou un Skoda Enyaq apparaissent moins trépidants (et peuvent recevoir des suspensions pilotées en option). Le dosage des freins du Lexus RZ nous semblé aussi moins agréable et précis que chez ses concurrents en raison d’un freinage récupératif trop faible. Malgré la présence de palettes au volant et la possibilité d’aller jusqu’à l’arrêt sans toucher à la pédale de frein, le frein moteur nous a semblé trop faiblard pour compenser le poids coquet du véhicule.

Vas-y DJ monte le son !

Sur voie rapide, notre imposant SUV de 2 175 kg (valeur de la carte grise allemande de notre modèle d’essai) se montre plus à son aise et s’illustre par son insonorisation soignée notamment au niveau des bruits de roulement. Des sifflements aérodynamiques se font entendre au niveau des larges rétroviseurs à haute vitesse mais sans s’avérer trop envahissant. L’excellent système Hi-Fi d’origine, avec 10 enceintes et des basses puissantes, contribue également au bien être à bord. Concernant les aides à la conduite, le régulateur de vitesse actif fonctionne correctement et se règle facilement depuis le volant. En revanche, l’aide au maintien de ligne nous a semblé un peu hésitant comparé à celui d’une BMW ou d’une Mercedes. Lexus nous avait ici aussi habitué à mieux

Très agréable sur autoroute, le Lexus RZ 450 e apparaît cependant bien gourmand. Nous avons relevé 24,2 kWh/100 km de consommation moyenne à l’ordinateur de bord à une moyenne de 105 km/h par 16 degrés donc sans forcer sous une température clémente. Avec 64 kWh de capacité de batterie, l’autonomie se réduit ainsi à 264 km théorique soit 250 km sans prévoir de grosse marge et avec le pied léger. Sur route ou en ville, il sera difficile de dépasser les 350 km avec une moyenne oscillant autour de 19 kWh. Un rayon d’action limité qui s’accompagne d’une puissance de charge maximal juste moyenne (150 kW en pic) sur des bornes en courant continu (DC). Comptez ainsi 30 mn pour un plein de 10-80%. Sur du courant alternatif (AC), le chargeur embarqué de 11 kW permet de recharger en 6,5 h sur une prise triphasée.

Volontairement trop cher

Commercialisé cet été à partir de 75 500 € en version Luxe et 85 000 € en Executive, le Lexus RZ 450 e se positionne au niveau des Mercedes EQC ou autre BMW iX3, et mise sur son équipement de série plus généreux pour se distinguer. Mais ces SUV allemands tirés à quatre épingles peinent déjà à lutter face aux Tesla Model Y qui demeure la référence du segment et réclame de 41 990 € (bonus écologique compris) à 63 990 €. Ses résultats commerciaux, sans la moindre publicité, parlent d’eux même.

A l’instar de tous les constructeurs généralistes, Toyota/Lexus ne peut basculer du jour au lendemain sur une production de véhicules 100% électriques et réalise donc sa transition en douceur en misant sur l’univers du luxe. La recherche et développement comme la production de ces « ordinateurs roulants » réclament de gros investissements et entrainent une dépendance à l’égard des fournisseurs chinois, taïwanais et coréens. Les marques historiques préfère donc produire peu et de conserver de fortes marges pour ne pas cannibaliser leur véhicules thermiques. Les constructeurs japonais ajoutent à cela leur honorable culture du « zero défaut » ce qui les incitent à revoir à trois fois leur copie. Cette inertie profite cependant à Tesla et aux nouveaux constructeurs chinois de véhicules 100% électriques (MG, NIO, XPENG, Geely). Ces nouvelles marques « high tech » restent cependant perfectibles en matière de service après-vente et de relation client faute de réseau de distribution étendus et de moyens humains aussi conséquents. C’est sans doute sur ce dernier point que les constructeurs généralistes pourraient justifier leurs prétentions tarifaires. Le Lexus RZ propose une garantie globale de 3 ans ou 100 000 km et de 10 ans ou 1 millions de km pour la batterie. Il faudra tout de même passer chaque année à l’atelier ou tous les 10 000 km.