Essai vidéo - Le Kia Niro EV de Paris à Amsterdam par l'autoroute, un bon compagnon de voyage ?

Vous vous souvenez sans doute de quelques essais peu concluants sur autoroute de voitures électriques en première moitié des années 2010. Depuis, de nouveaux modèles sont apparus, dotés de batteries de traction plus forte. C’est le cas du Kia Niro EV qui pourra vous emmener loin, avec des contraintes surmontables… ou pas. Dans son essai entre Montmorency et Amsterdam, Maxime Fontanier a ainsi pensé à deux utilisateurs types.

Le véhicule

Dès la première image, quiconque se sera intéressé de près au nouveau Kia Niro EV aura remarqué que le modèle à la disposition de notre journaliste essayeur n’est pas un bas de gamme.

Pourquoi ? Parce que la présentation biton, gris comète sur le montant arrière (+ 400 euros), en association avec le blanc nacré de la carrosserie (+ 750 euros), n’est accessible qu’à partir de la finition Active. C’est même la version Premium que Maxime Fontanier a eu entre ses mains.

Une batterie de 64,8 kWh de capacité énergétique utile alimente un moteur synchrone à aimant permanent d’une puissance de 150 kW (204 ch), pour un couple maximal de 255 Nm. Avec une hauteur de 1,57 m, le SUV compact s’inscrit dans un rectangle de 4,42 x 1,83 m : « Un gabarit bien adapté à nos villes européennes ».

En plus d’un coffre de 475 litres qui peut s’étendre à 1 392 l en rabattant le dossier en 2 parties de la banquette, le Kia Niro EV peut tracter une remorque freinée jusque 750 kg.

Essai Kia Niro EV : planification du trajet

Par la route puis l’autoroute, rejoindre le centre d’Amsterdam aux Pays-Bas, depuis l’église de Montmorency dans le Val-d’Oise, nécessite de parcourir une distance supérieure à 500 kilomètres. D’où ce conseil de Maxime Fontanier : « Pour réaliser un long trajet en véhicule électrique, il est fondamental d’effectuer une planification ». De plus en plus de modèles branchés la propose.

Toutefois des applications pour smartphone existent, dont, en particulier ABRP (A better Route Planner) et celle de Chargemap. C’est cette dernière que notre journaliste privilégie, en raison de la possibilité d’accéder à des informations précises pour chaque chargeur en service en France : « Vous cliquez sur ‘Communauté’ et vous saurez exactement si la borne fonctionne ou pas ».

Il préfère en général s’arrêter dans les réseaux Ionity et Fastned : « Ce sont les 2 plus fiables aujourd’hui ». Sans pour cela écarter celui de TotalEnergies, « mais il faut bien vérifier chaque station car elles ne fonctionnent pas toutes ».

Deux arrêts pour la recharge

Pour le parcours que nous nous apprêtons à effectuer, le planificateur Chargemap indique très précisément 519,9 km, réalisables en 6 heures et 40 minutes, dont 1 h 18 consacrée à la recharge. Avec une batterie à 80 % d’énergie au départ, 2 arrêts sont conseillés.

« J’ai vérifié les bornes, normalement ça ne devrait pas poser de problème », souligne Maxime Fontanier. Il précise : « Tant qu’il n’y aura pas autant de bornes de recharge rapide que de stations essence, il faudra toujours planifier pour effectuer un trajet de plus de 300 kilomètres avec un véhicule électrique : c’est la base ».

Le début du voyage commence par quelques manœuvres qui permettent d’apprécier le diamètre de braquage à 10,6 m, la caméra de recul, et les radars qui entourent le Kia Niro EV. Suit une rue pavée qui révèle le bon filtrage de la suspension dans ces conditions.

Essai Kia Niro EV : confort amélioré

L’accès à l’autoroute A1 démontre le bon fonctionnement des aides à la conduite qui peuvent toutefois être un peu bruyantes avec les bips qui résonnent dans l’habitacle. Grâce au pack DriveWise Plus facturé 1 500 euros, nous disposons de la conduite autonome de niveau 2.

Cette option ajoute le verrouillage de sécurité enfant, la surveillance de trafic arrière avec freinage automatique, l’anticollision avec détection des angles morts, le freinage d’urgence autonome avec fonction croisement et intersection, et l’assistance au stationnement à distance.

Toutefois la lecture de la vitesse maximale sur les panneaux n’est pas fiable à 100 % : « C’est le cas sur beaucoup de véhicules ». Le Niro EV apparaît de suite très confortable : « Que ce soit en termes de bruits de roulement ou de bruits d’air, je suis très agréablement surpris par le niveau ».

Les 2 sièges avant sont réglables électriquement, y compris pour les lombaires. Et pour la sono, avec ce niveau de finition, on a un système Harman Kardon avec 8 haut-parleurs. De quoi complètement oublier les bruits aérodynamiques déjà très contenus.

Essai Kia Niro EV : cafouillage à la première recharge

Premier arrêt recharge sur l’autoroute A1, à l’aire de Cœur des Hauts de France. Là nous attend une station de recharge TotalEnergies avec une bonne douzaine de stèles 150 kW très récentes. Mais tout ne s’est pas passé comme prévu.

Malgré la lumière verte indiquant leur bon état de marche, plusieurs bornes ne fonctionnaient pas correctement : « La charge démarrait et se coupait derrière. Comme d’autres personnes sur place, j’ai dû en essayer 3 avant d’avoir une recharge qui tienne. La puissance n’a pas atteint les 72 kW que la voiture accepte pourtant ».

Résultat, environ une heure sur place. C’est au moins 40 minutes de trop. Avec l’envie de se restaurer alors qu’il était un peu plus de midi, ce temps n’a donc pas été perdu.

Devant ses frites et son burger, Maxime Fontanier s’inquiète du bon déroulement de l’opération : « Je voudrais bien surveiller la recharge, mais l’application Kia n’est pas terrible. Déjà au niveau du graphisme c’est vraiment limité, et quand je vais sur ‘Statut’, je n’arrive pas à savoir à quelle puissance je recharge. On a des infos, mais c’est beaucoup moins bien que l’application Tesla qui fait toujours référence ».

C’est mieux chez Fastned

En passant en Belgique, nous devons nous conformer à la vitesse maximale officielle limitée à 120 km/h sur les autoroutes. Ce qui ne peut que jouer favorablement sur la consommation et l’autonomie. Nouvel arrêt 200 kilomètres environ après la première recharge.

Nous sommes à une station Fastned, près de Vilvorde, au nord de Bruxelles : « Le gros avantage des stations Fastned, c’est qu’elles marchent très bien, c’est fiable, et on peut utiliser sa carte bleue. En revanche, les badges Kia et Chargemap ne sont pas passés sur ces bornes, ce qui n’est pas normal ».

Si le site cumule les avantages avec des ombrières protégeant des intempéries et une présentation traversante qui facilite la recharge des véhicules électriques tractant remorque ou caravane, sa situation n’est pas des plus accueillantes. Avec une vue imprenable sur un parking de poids lourds, il n’y a ni sanitaires ni point de restauration autour : « C’est un peu glauque et il y a beaucoup de bruit mais ça marche bien, et c’est l’essentiel ».

Lors de notre contrôle sur le chargeur, le débit n’était que de 56 kW à 34 % d’énergie dans la batterie : « C’est un peu le problème de la Niro, elle ne recharge pas très vite, mais l’avantage c’est qu’elle va ainsi préserver sa batterie ».

60 euros de recharge…

En quittant la station, il ne reste plus que 186 km à parcourir pour atteindre Amsterdam. Au total, entre 100 et 110 minutes pour les 2 arrêts recharge, et une heure de plus que les indications Chargemap en tenant compte du temps passé à prendre des photos.

« Le trajet a été plus long qu’avec un véhicule thermique puisqu’on est obligé de s’arrêter davantage en électrique. Avec des enfants, pour partir en vacances, ce n’est pas gênant. Mais si on est pressé et qu’on a besoin d’enquiller les kilomètres et de rester 5 heures au volant, ce n’est pas encore le top ».

La vidéo ne mentionne pas le retour. Pourtant les 2 recharges, effectuées respectivement à la station Ionity de Le Roeulx/Thieu en Belgique, puis en France chez Engie dans les environs de Ressons-sur-Matz, se sont déroulées idéalement, permettant de gagner 40 minutes par rapport au trajet aller : « J’ai même vu la puissance de charge grimper à 82 kW, pour 72 kW de maximum donnés par le constructeur ».

Maxime Fontanier indique une facture totale de 60 euros, pour environ 85 kWh. Ce serait beaucoup moins pour ceux qui ont souscrit à l’offre Ionity Power par l’intermédiaire de Kia, en passant bien sûr par les stations de l’enseigne. A 0,29 euro le kilowattheure, on obtiendrait 24,65 euros.

…mais 520 km

A noter que ces 85 kWh ne représentent pas toute l’énergie consommée pour effectuer les 520 km. En roulant à 133 km/h au compteur pour être à 130 km/h « chrono exact », nous avons relevé une consommation de 22,7 kWh/100 km en cours de route par une température hivernale : « Ce qui est tout à fait raisonnable dans ces conditions ».

En se gardant une marge de sécurité d’environ 25 km, l’autonomie est alors de 260 km avec le Kia Niro EV. En incluant 10 % de perte à la recharge, on obtient environ 25 kWh d’électricité facturés pour 100 km, soit 130 kWh sur les 520 km.

Sur le papier, à partir des chiffres communiqués par notre journaliste lors de son passage chez TotalEnergies et Fastned, le coût réel du trajet s’élèverait à environ 92 euros. Il serait ramené à 37,70 euros avec la formule Ionity Power qui nécessite un abonnement mensuel à 13 euros.

Essai Kia Niro EV : excellent bilan comme voyageuse autoroutière

Avant d’attribuer à la Kia Niro EV un « excellent bilan comme voyageuse autoroutière », Maxime Fontanier met en avant un bon éclairage de nuit et des essuie-glaces très discrets et efficaces : « ils balayent bien, même sous une forte pluie. On a toujours une bonne visibilité ».

Le confort a nettement été amélioré par rapport à la précédente génération du SUV compact électrique. En entrée de gamme, la grille tarifaire commence à 44 640 euros sur le site du constructeur au 7 février 2023.

En finition premium, comme l’exemplaire à notre disposition, c’est à partir de 48 240 euros. Avec les options concernant la présentation extérieure biton et les systèmes de conduite autonome de niveau 2, on arrive à 50 890 euros.

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