Essai vidéo - BYD Tang EV : ce SUV électrique chinois 7 places arrive en France !

Après un premier essai qui a tourné court, le constructeur chinois BYD tente à nouveau de s’insérer sur le marché français de la voiture particulière électrique. Parmi les 3 modèles qui seront livrables prochainement, ce SUV familial qui a positivement surpris Maxime Fontanier.

SUV 7 places

Aussi constructeur de camions, autobus et engins de manutention à batterie de traction, BYD (Build your Dreams) compte profiter du Mondial de l’Automobile qui se tiendra à Paris du 17 au 23 octobre prochain pour présenter une gamme diversifiée qui comptera 3 voitures électriques.

Maxime Fontanier a déjà pris en main tout récemment la luxueuse et longue berline Han EV proche d’une Tesla Model S ainsi que le SUV compact Atto 3 taillé pour concurrencer les Hyundai Kona et Kia Niro EV. Il nous propose de découvrir maintenant le Tang EV qui s’inscrit dans un rectangle de 4,87 x 1,95 m, pour une hauteur de 1,73 m.

BYD n’est pas le seul constructeur chinois à proposer un engin de ce type conçu pour accueillir jusqu’à 7 personnes à bord. Nio et Hongqi, par exemple, le font avec leurs modèles respectifs ES8 (5,02 x 1,96 x 1,76 m) et E-HS9 (5,209 x 2,010 x 1,713 m) plus volumineux. Avec une empreinte au sol beaucoup plus proche (4,90 x 1,95 m), le Voyah Free, également essayé récemment par notre journaliste, n’offre, lui, que 5 places.

Motricité intégrale

L’empattement de 2,82 m pour le Tang EV s’inscrit de façon assez amusante, très précisément entre ceux de l’Atto 3 (2,72 m) et de la Han EV (2,92 m). L’allure massive de ce SUV familiale est adoucie par des blocs optiques Full Led aux 2 extrémités.

L’exemplaire que nous avons pu découvrir s’appuie sur des roues de 22 pouces montées avec des pneus Continental à flancs peu épais (265/40) et à faible résistance au roulement. Très largement ajourées, les jantes en alliage à 5 doubles branches laissent transparaître l’ensemble disque ventilé + étrier. « Au niveau des freins, ça a l’air d’être assez sérieux », estime à partir de ce point de vue Maxime Fontanier.

Il précise que l’engin ne dispose pas d’une suspension pneumatique. Elle n’est pas davantage pilotée. La motricité intégrale est assurée sur le Tang EV par 2 moteurs à aimant permanent qui développent une puissance cumulée jusqu’à 380 kW (516 ch), pour 680 Nm de couple. Des valeurs déjà vues avec la berline Han EV. Tout comme la vitesse de pointe limitée à 180 km/h.

Recharge

Les 3 voitures qui seront présentées le mois prochain à Paris reçoivent des batteries LFP (lithium fer phosphate) à lames qui ont pour particularités d’offrir une meilleure densité énergétique, plus de sécurité, un gain sur le poids et une réparabilité facilitée. Avec une capacité énergétique exploitable de 86,4 kWh, le pack dote le Tang EV d’une autonomie de 400 km en cycle mixte WLTP.

Découpée dans l’aile arrière droite, la trappe circulaire de recharge abrite un connecteur Combo CCS qui n’acceptera pas plus qu’une puissance de 110 kW en courant continu. C’est un peu chiche face à la concurrence européenne. « En Chine, ils n’ont pas des chargeurs très rapides. Ils ont plutôt des 50 kW. C’est quelque chose qui devrait évoluer à terme sur les modèles européens », envisage Maxime Fontanier.

Néanmoins, 30 minutes suffiraient déjà, selon le constructeur, pour ramener le niveau d’énergie dans la batterie du Tang EV de 30 à 80 %. Il embarque aussi un appareil AC 11 kW pour la recharge domestique ou se brancher sur les nombreuses bornes 22 kW installées désormais dans l’espace public.

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Elle a du coffre

Derrière le hayon qui s’ouvre et se referme électriquement, le coffre du SUV familial de BYD offre 235, 940 ou 1 655 litres en jouant sur les dossiers rabattables des deuxième et troisième travées. Pas de frunk sous le capot, mais un double fond qui reçoit un casier étudié pour ranger les câbles de recharge et les équipements classiques de secours et sécurité.

Loger 3 rangées de sièges dans une voiture de moins de 4,90 m de long impose quelques concessions. Les dossiers des 5 places à l’arrière ne sont pas des plus épais. La sellerie en deux tons – chocolat et caramel – avec surpiqures est toutefois traitée avec soin et offre un bon confort. La banquette du milieu coulisse en 2 parties, ce qui facilite l’accès encore plus à l’arrière. À noter que l’assise centrale en rang 2 est plutôt à réserver à un usage ponctuel.

Sur les passages de roue en poupe reposent les accoudoirs latéraux avec porte-gobelet pour le confort des 2 occupants du fond. Derrière le conducteur et son voisin de droite : 2 buses de ventilation, 2 prises USB et divers espaces de rangement.

Passons à l’avant

En quittant la banquette arrière, Maxime Fontanier juge : « Franchement, la qualité de fabrication, en première impression, c’est assez impressionnant ! ». Les larges portières à l’avant encouragent à s’installer à bord. Différents matériaux tapissent les contreportes, dont de l’alcantara, surmonté d’une ligne lumineuse LED à personnaliser.

Commun aux 3 voitures électriques essayées, cet écran tactile 15,6 pouces peut être orienté selon l’envie en mode paysage ou portrait. La rotation s’effectue électriquement après avoir appuyé sur un bouton. Malgré un OS maison, le système d’infodivertissement est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto.

Aussi réactive que fluide, la tablette sert également à intervenir sur les réglages du véhicule, ainsi qu’à l’affichage du système de navigation et aux vues de la caméra de recul, dont celle du dessus à 360 degrés. BYD a bien maîtrisé aussi sur le SUV familial l’ergonomie. C’est visible au niveau de l’afficheur numérique d’instrumentation, des commandes au volant et des boutons de raccourci autour du sélecteur de marche.

Éléments de confort

Le BYD Tang EV à notre disposition est coiffé d’un toit panoramique qui apporte une belle luminosité à bord. Elle peut cependant être au besoin occultée. En dessous, les 2 passagers installés à l’avant disposent de façon assez classique désormais de divers espaces de rangement : dans les contreportes, en boîte à gants, et sous l’accoudoir central où l’on trouve par ailleurs 3 prises (USB + 12 V). Un chargeur à induction et 2 porte-gobelets complètent la dotation.

Avant de s’élancer sur la route, le conducteur pourra régler électriquement son siège, y compris au niveau de la longueur d’assise. Son voisin également. La position du volant peut aussi être revue en hauteur et en profondeur. Il est nécessaire d’appuyer sur un petit bouton au niveau du sélecteur de marche pour commencer à rouler. Ce mouvement est également à reproduire sur la Han EV et l’Atto 3.

Quelques tours de roue

Sur les voitures électriques de BYD, le freinage régénératif n’est jamais très puissant. Il peut se régler selon 2 modes avec un bouton à gauche du sélecteur de marche. « Ça reste faible, quoi qu’il arrive », témoigne Maxime Fontanier.

Pas de palettes derrière le volant, ni la possibilité d’immobiliser le véhicule sans recourir à la pédale des freins. Les amateurs de ces 2 systèmes risquent donc d’être déçus. Sans doute moins ceux qui découvriront l’électromobilité avec cette voiture. La réactivité à l’accélération et la dureté de la direction sont de plus paramétrables de façon binaire.

Pas la suspension en revanche. Sur le modèle à notre disposition, le châssis est réglé selon les standards de confort propres à la Chine. Plus fermes, les exemplaires livrables en Europe, et en particulier dans l’Hexagone avant la fin de la présente année 2022, seront adaptés pour notre marché. « On sent que c’est un poil ferme à faible allure, mais ce n’est pas inconfortable ni tape-cul », évalue l’homme à la casquette.

Sensation en demi-teinte sur le freinage

Le constructeur chiffre à 4,6 secondes le temps nécessaire pour abattre le 0 à 100 km/h. En utilisant le dispositif de Launch Control à disposition sur les 3 modèles BYD prochainement présentés à Paris, le journaliste spécialisé a même fait mieux de 0,3 s.

Le comportement du système de freinage sur les Han EV et Atto 3 ne l’avait pas vraiment séduit. Ce n’est pas mieux avec le Tang EV crédité sur la balance de 2 500 kg. Il décrit : « C’est lourd, bien sûr, mais le poids se ressent surtout parce que la pédale des freins n’offre pas un très bon feeling. Elle est assez mollassonne en début de course, et on a après un point dur. Il y a toujours un peu d’inertie au départ, quel que soit le réglage, Standard ou Sport ».

Ce qui n’empêche pas d’obtenir au final un puissant freinage, avec allumage automatique des feux de détresse.

Tarifs

Si l’on sait que les premiers exemplaires des BYD Han EV, Atto 3 et Tang EV seront livrés en France avec la fin de l’année, nous ignorons encore par quel réseau elles seront distribuées. C’est également l’inconnu au niveau des tarifs. « En Norvège, ce Tang EV 7 places est au même prix qu’un Tesla Model Y Performance », compare Maxime Fontanier.

« Ce qui permet d’avoir un véhicule plus spacieux, avec 7 places. En termes de dynamisme, le Tesla Model Y reste plus affuté. Le SUV chinois est toutefois un produit très intéressant, moderne et bien fait, avec une meilleure ergonomie que chez Tesla. C’est une bonne surprise ! », conclut-il, en s’impatientant presque de pouvoir l’essayer selon ses habituels scénarios.

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