Essai - Aiways U6 : le SUV coupé électrique qui en met plein la vue

S’il y a quelque chose que le constructeur branché chinois Aiways sait très bien faire, c’est d’oser l’originalité, surtout à l’intérieur. A l’usage, sur son premier modèle U5, nous avions toutefois relevé différents points à améliorer. Qu’en est-il avec cette déclinaison U6 en présentation SUV coupé familial ?

Dans le segment du Tesla Model Y

Souvenez-vous, en mars 2021, nous avions réalisé un essai comparatif du SUV Aiways U5 avec l’ancien Kia e-Niro. La déclinaison en coupé ne nous est pas inconnue : Maxime Fontanier avait déjà fait le tour du concept U6 Ion un an plus tard. Ce genre de SUV aime bien jouer avec les dimensions.

C’est à nouveau le cas avec le modèle chinois qui s’étire davantage par rapport au U5 déjà bien dimensionné : 4,81 contre 4,68 m. Avec une largeur de 1,87 m un poil plus développée, la hauteur perd cependant 6 cm en redescendant de 1,70 à 1,64 m. Formes et dimensions rapprochent le U6 du Tesla Model Y (4,75 x 1,92 x 1,62 m).

Moins du côté des caractéristiques techniques. Alors que le SUV américain en déclinaison propulsion développe une puissance de 202 kW (275 ch) pour un couple maximum de 420 Nm, ces chiffres apparaissent en retrait avec le moteur compact synchrone à aimant permanent maison qui entraîne les roues avant sur l’U6 : 160 kW (218 ch), 315 Nm. Le SUV coupé chinois reçoit une batterie lithium-ion NMC (nickel manganèse cobalt) d’origine CATL, d’une capacité énergétique brute de 63 kWh, pour 61 kWh utiles.

Dotation riche de série

Contrairement aux constructeurs allemands, Aiways propose ses voitures électriques avec une dotation très riche de série, sans pléthore d’options au catalogue. C’est pourquoi l’U6 à notre disposition est équipé d’un éclairage led, d’incrustations carbone sur le bouclier, d’un toit panoramique intégral (fixe), et de jantes de 20 pouces montées en pneus Continental « All Season Contact ».

Comme avec l’U5, le constructeur chinois a osé pour l’intérieur un mélange de 3 couleurs peu courant, sans compter les insertions en aluminium. En recherchant un esprit sportif atteint avec un certain équilibre, sont associés bleu, rouge orangé et blanc légèrement crémé.

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« Nous sommes très fiers de l’intérieur avec son nouveau langage de design et son système de commande innovant », souligne dans une brochure Alexander Klose, vice-président exécutif des opérations à l’étranger chez Aiways, après être passé chez BMW puis Volvo. Toutefois le petit afficheur LCD 8,2 pouces derrière le volant, couplé à la tablette tactile 14,6 pouces positionnée en mode paysage au centre du tableau de bord, fait plutôt penser à l’univers épuré de la famille ID de Volkswagen, comme sur la future grande berline ID.7.

Plein d’espace à l’arrière

Avec un empattement de 2,80 m, de 9 cm en retrait par rapport à celui du Tesla Model Y, l’espace à la disposition des 3 occupants à l’arrière est très généreux : « On est vraiment comme des pachas ». Même les géants n’auront pas les genoux collés aux dossiers des sièges avant. Une fois replié, l’accoudoir central ne rend pas inconfortable la place du milieu sur la banquette.

Avec un bon niveau de finition, les zones rembourrées avec surpiqûres tapissent les contreportes qui peuvent avaler intégralement les vitres. Ces panneaux offrent un bac de rangement qui complètent les aumônières devant soi et la petite trappe feutrée pour recevoir un smartphone à brancher éventuellement sur l’une des deux petites prises ici disponibles. Au dessus, des buses de ventilation orientables : « Bref, cet Aiways est vraiment parfait aux places arrière ».

Derrière l’immense hayon électrique, le coffre offre un volume de 472 litres, extensible à 1 260 l en basculant le dossier 1/3-2/3 de la banquette. Contre 432 et 1 555 l avec l’U5. En double-fond, de quoi loger juste les câbles de recharge et quelques équipements de secours. En revanche, le frunk disponible sur le premier SUV a disparu.

Le point de vue du conducteur

En montant à bord pour la première fois dans l’Aiways U6, un automobiliste sera sans doute étonné de ne trouver que peu de boutons au tableau de bord. Celui qui permet d’activer le frein à main électrique est curieusement positionné tout à gauche. Comme à l’arrière, la finition apparaît soignée, avec du similicuir rehaussé de surpiqûres.

Une multitude d’espaces de rangements entourent les passagers à l’avant, avec, contrairement à l’U5 et au concept U6 Ion, une véritable boîte à gants. En plus des 2 prises, un chargeur induction figure dans la dotation. Sur la branche de gauche du volants, les touches de gestion des aides à la conduite ; à droite, celles pour intervenir sur le système multimédia.

Plus fluide que sur le premier SUV maison, l’écran central ne propose pas de planificateur, mais il est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Avec 11 haut-parleurs et un caisson de basses, la sono est de qualité, bénéficiant de nombreuses possibilités de réglages.

Premiers tours de roues

Grâce aux caméras qui entourent le véhicule et apportent une vue à 360 degrés et même une image de la situation à l’avant, les manœuvres sont facilitées. Toutefois, avec 11,5 m, le diamètre de braquage est moyen sur l’Aiways U6. Si les 2 sièges sont réglables électriquement, le passager ne pourra cependant pas jouer sur la hauteur de l’assise.

Pour mettre en mouvement l’engin, il faut agir sur un sélecteur de marche que l’on verrait davantage à bord du cockpit d’un avion. Les premiers tours de roues rappellent que chez les constructeurs chinois, et en particulier chez Aiways, les dispositifs actifs de sécurité sont très bavards, très intrusifs. A l’arrêt à un stop, la voiture bipe lorsque des véhicules arrivent sur la voie perpendiculaire. Pour être plus tranquille, il convient de les désélectionner à chaque parcours.

« Il faudrait que le constructeur prévoit des raccourcis pour le faire rapidement », lâche Maxime Fontanier, sans remarquer qu’il croise le très curieux autobus amphibie d’HippoTrip. Est-ce le fait de constater que le SUV coupé se montre très ferme, contrairement à l’U5 un peu trop souple ? Sur revêtement dégradé, les bruits de roulement sont déjà très présents dans l’habitacle à faible allure.

Comportement routier

Quel que soit le mode de conduite et l’usage, le freinage régénératif n’est pas très marqué, et ne va pas jusqu’à l’arrêt. En relevant le pied de l’accélérateur sur l’U6, on observe un temps de latence, puis le véhicule ralenti, pour finir sur un rampage à 10 km/h : « C’est un peu perturbant, et pas aussi agréable que sur les concurrentes européennes ».

La régénération était déjà problématique sur l’U5 qui avait un fonctionnement assez on/off avec les plus hauts niveaux : accélération ou décélération. Sur routes sinueuses, la fermeté de la suspension se traduit par un meilleur maintien de la caisse, avec relativement peu de roulis.

Sans être fulgurantes, les accélérations sont satisfaisantes. L’exercice du 0 à 100 km/h est bouclé en 7 secondes, avant d’espérer atteindre la vitesse maximale de 160 km/h, sans doute un peu chiche pour les autoroutes allemandes. « On sent que l’ESP intervient très très vite pour éviter que le véhicule ne sous-vire ».

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Motricité un peu légère

Joliment dessinés, les sièges n’apportent cependant pas un bon calage à une allure soutenue dans les virages. Dommage, alors que l’Aiways U6 suit de façon efficace le tracé bitumé, même avec des pneus toutes saisons. Bien contenu pour le gabarit grâce à une construction mixte aluminium/acier, le poids de 1 790 kg est ici plutôt un atout : « C’est à peu près celui d’une Volkswagen ID.3 ».

Lors de son essai, Maxime Fontanier constate tout de même : « En termes de motricité, c’est vraiment léger. Quand vous accélérez, les 315 Nm de couple sont envoyés sur les roues avant, la voiture se cabre un peu ». Ce n’est pas tout : « Au niveau de la pédale des freins, ça manque de progressivité. C’est mou en début de course, et d’un seul coup on a de l’attaque. Mais ça freine très bien ». Changer de mode de conduite ne résout pas le problème.

Sur autoroute, l’aide au maintien de ligne se montre très sensible, et tend à rapidement se déconnecter à la moindre action un peu marquée du conducteur sur le volant. Ce qui est dommage, là aussi, car le dispositif est efficace et sans brusquerie pour suivre les lignes.

Consommation et recharge

En dessous de 110 km/h, l’insonorisation est correcte. Au-delà, les bruits de roulement et d’air se font bien présents, au niveau des rétroviseurs pour ces derniers. Le régulateur de vitesse accepte très mollement d’augmenter l’allure, comme s’il tenait à ne pas trop peser sur la consommation. On se souvient que l’U5 se montrait gourmand sur les voies rapides.

Sur l’U6, le profil est amélioré, offrant une meilleure aérodynamique. Le moteur et le management des batteries ont également été revus. Sans rouler à 130 km/h et par une météo favorable, nous avons toutefois noté une consommation de 22 kWh/100 km. Ce qui se traduit par une autonomie de 275 km en flirtant avec la panne d’énergie.

A 130 km/h, il faudra s’attendre à 24-26 kWh/100 km, d’où des sauts de puce de l’ordre de 200 km tout au plus sur autoroute, de stations de recharge en station de recharge. On est alors loin des 400 km d’autonomie WLTP en cycle mixte annoncés par le constructeur. En ville, on devrait obtenir 350 km de l’Aiways U6 avant de devoir le brancher.

Avec une puissance jusqu’à 90 kW devant les bornes en courant continu, il faudra patienter environ 40 minutes pour passer de 10 à 80 % d’énergie dans la batterie : « C’et un peu plus long que chez les concurrents ». Le SUV coupé embarque également un chargeur AC 11 kW.

Tarifs

Facturé à partir de 46 990 euros, l’Aiways U6 est alors éligible au bonus gouvernemental maximal de 5 000 euros, voire 7 000 euros sous conditions fiscales. Toutefois Maxime Fontanier n’est pas très enchanté de ce prix : « Il est actuellement au même tarif que le Tesla Model Y d’entrée de gamme ».

Il développe : « Le Tesla Model Y est la référence du segment en ce moment. Alors que Aiways n’a que 2 modèles dans sa gamme, et c’est un petit constructeur qui débute et n’a pas de réseau. Il fait appel à Feu Vert pour l’entretien des véhicules. La marque a encore des choses à prouver : le tarif me semble donc un petit peu élevé, même si on a un véhicule très bien équipé et très spacieux ».

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