Essai : Tesla Model 3 Propulsion Grande Autonomie 2025, la berline électrique toujours inégalée ?

Dans cette vidéo, Maxime Fontanier prouve une nouvelle fois que réaliser une longue distance en Tesla Model 3 peut s’effectuer aussi simplement qu’avec un modèle diesel ou essence équivalent. Tout n’est cependant pas idéal dans cette voiture testée entre Aix-en-Provence et le nord de Paris.

Jusqu’à 702 km WLTP d’autonomie en cycle mixte

Depuis le rafraîchissement de la Tesla Model 3, nous n’avions pas encore eu l’occasion de l’essayer dans la version créditée de la plus grande autonomie. En cycle mixte WLTP, avec les jantes de 18 pouces équipées de pneus Bridgestone Turanza Enlinten comme sur le modèle entre nos mains, cette berline électrique à moteur arrière 235 kW (320 ch) est annoncée avec un potentiel de 702 km. A condition bien sûr de partir avec le plein d’énergie dans la batterie NMC (Nickel Manganèse Cobalt) d’une capacité énergétique de 79 kWh.

Pour comparaison, l’autonomie décline à 640 km avec la dotation en 19 pouces. Elle est respectivement au mieux de 513, 629 et 528 km avec les déclinaisons Propulsion à petit pack, Grande Autonomie Transmission Intégrale et Performance 4WD.

Pour rappel, l’empreinte au sol de la Tesla Model 3 est de 4,72 x 1,85 m, pour une hauteur de 1,44 m. À l’arrière, les passagers sont très bien logés avec un plancher plat, une excellente habitabilité et un petit écran numérique qui leur est dédié. Les bagages peuvent de répartir entre le frunk de 88 litres et le coffre de 594 l à l’arrière avec double-fond pour loger bien plus que les câbles de recharge.

Prêt à parcourir 800 km

Pour rejoindre Montmorency dans le Val-d’Oise depuis le nord d’Aix-en-Provence (13), le planificateur d’itinéraires de la nouvelle Tesla Model 3 indique une arrivée à 20 h 33 en partant vers midi. Pour comparaison, Waze estime que le trajet de 798 km peut être parcouru en une heure de moins, sans tenir compte des arrêts pour la recharge. À ce sujet, le système de la voiture privilégie les passages par les Superchargeurs du constructeur américain tout en pouvant afficher aussi les stations d’autres réseaux sur le parcours.

Si les rétroviseurs peuvent apparaître un peu petits, l’affichage de la vue par caméra bénéficie d’une excellente définition et d’une alerte d’angles morts pour prévenir de l’arrivée d’un véhicule. Après avoir reculé sur la départementale, Maxime Fontanier remarque : « Elle s’est mise automatiquement en marche avant, elle a compris, c’est quand même assez incroyable cette voiture intelligente ».

Autre exemple, la proposition de mémoriser en un clic les nouveaux réglages personnels du siège conducteur. Saluant l’ergonomie, le journaliste essayeur émet un bémol partagé par de nombreux automobilistes : « J’aimerais bien avoir des compteurs derrière le volant ou au moins un affichage tête haute ».

Meilleur ici, mais moins bien là

Avec l’arrivée de la nouvelle génération en 2024, la Tesla Model 3 est dotée d’une suspension quelque peu assouplie. Pas au point cependant de faire oublier le caractère sportif de cette berline électrique qui conserve globalement un comportement à la hauteur de ses performances : « Il faut que ça tienne le parquet ».

La réactivité et la qualité d’affichage sur l’écran central, notamment des informations et de la cartographie du trajet, sont toujours exceptionnelles : « Dans toutes les Tesla, on a l’équivalent d’un ordinateur portable en termes de processeur embarqué. C’est ce qui se fait de mieux sur le marché aujourd’hui. Xpeng et la plateforme Geely que l’on retrouve dans les Volvo et Smart ont également des processeurs très puissants, mais on n’a pas ce système d’intégration complet avec l’infrastructure ».

Avec le premier changement de direction remonte ce problème d’ergonomie pour les clignotants qui s’actionnent avec un bouton sur la branche gauche du volant : « Il faut vraiment s’y habituer, c’est désagréable et dans les ronds-points c’est gênant. C’est pour cela que, dans la Model Y, Tesla a laissé le commodo ». En revanche le freinage régénératif est très bien fait, puissant, actif jusqu’à l’arrêt : « Au début ça peut être un peu perturbant quand on n’a pas l’habitude, mais ensuite, c’est très difficile de repasser sur des modèles chinois comme la BYD Seal ».

L’autoroute est le domaine de la Tesla Model 3

Grâce aux excellentes accélérations dont elle est capable, la Tesla Model 3 permet d’arriver très vite à la vitesse maximale des routes empruntées. Avec son temps de 5,2 secondes pour réaliser l’exercice du 0 à 100 km/h, la version à grande autonomie s’inscrit entre la Propulsion à petite batterie (6,1 s) et la Long Range à transmission intégrale (4,4 s). Auparavant de 225 km/h, la vitesse de pointe de la version essayée est désormais bridée à 201.

Même avec le double vitrage intégralement feuilleté, nous avons constaté que la nouvelle Model 3 n’est pas entièrement silencieuse : « C’est mieux qu’avant, mais on entend encore des bruits aérodynamiques parce qu’il n’y a pas d’autres sons parasites ».

Lors de notre voyage, les kilomètres de voies rapides et autoroutes ont été avalés aux vitesses limites GPS, comme en conduisant un véhicule thermique, sans chercher à faire de l’éco-conduite. Selon le cycle mixte WLTP, la consommation de cette berline électrique est de 13,8 kWh/100 km. En s’inscrivant un peu dans le sillage d’une Porsche GT3 RS et d’une Lotus Eletre surprises par hasard, nous avons enregistré un peu plus de 18 kWh « tout en respectant les limitations de vitesse ». À noter que la chimie NMC « offre un meilleur rendement et de la légèreté par rapport aux batteries LFP (lithium fer phosphate) en entrée de gamme ».

450 km au régulateur

Avec un tel pack de 79 kWh, il est possible de compter sur « une autonomie de 350 km sur une autoroute allemande avec le pied lourd, ou 450 km en France avec le régulateur de vitesse. Il ne reste donc plus grand-chose au diesel. Qui va faire aujourd’hui plus de 450 km sans s’arrêter ? Avec cette version à grande autonomie, ce n’est pas l’homme qui prend la Tesla, mais la Tesla qui prend l’homme ».

Concrètement, en partant d’Aix-en-Provence avec un niveau d’énergie à 90 %, le planificateur embarqué avait conseillé de s’arrêter au bout de quatre heures et environ et 400 km aux Superchargeurs Tesla de Tournus. Mais notre journaliste essayeur a eu besoin d’effectuer une pause plus tôt. S’offrant le luxe de ne pas brancher la berline électrique à la station Ionity présente, il constate qu’il reste 34 % de batterie et de quoi effectuer encore 193 km selon le système du véhicule : « J’irai à 70 km aux Superchargeurs Tesla moins chers. On peut même parfois bénéficier sur ce réseau d’un an de recharge gratuite en achetant une voiture de la marque ».

Sur le parcours, le comportement sportif de la Model 3 a montré ses limites comparativement à celui de la Porsche GT3 RS suivi un moment : « En mode Autobahn, à très haute vitesse, on sent qu’on a quand même pas le même appui aérodynamique. La Tesla est un peu sensible au vent latéral ».

Une Tesla Model 3 toujours économique à l’usage

Finalement, la première recharge a été effectuée à la station de Dardilly (69) localisée sur le parking d’un hôtel B&B. Grâce à un enregistrement réalisé au préalable en indiquant un mode de paiement accepté, pas besoins de s’identifier manuellement. Comme le montre Maxime Fontanier, la trappe du véhicule peut s’ouvrir en appuyant du pouce sur un bouton de la poignée du Superchargeur : « La borne a détecté ma voiture. La recharge sera débitée directement sur mon compte. Indiquez de préférence l’Iban plutôt qu’un numéro de carte bancaire afin de ne pas être bloqué par sa date d’expiration ».

Avec l’application smartphone, nous avons pu savoir que 13 minutes de recharge suffiraient pour poursuivre notre voyage. La puissance du flux était alors déjà à 160 kW. Comme il a fallu plus d’un quart d’heure pour obtenir un panini chaud, la Model 3 a été branchée plus longtemps. Concernant la seconde recharge, notre journaliste spécialisé a profité d’un besoin humain pour faire le plein d’énergie de façon anticipée. À défaut d’avoir un abonnement smartphone chez Ionity, il a fallu badger avec une tarification supérieure comprenant la commission Chargemap.

Et pour le coût ? « En général, il varie de 35 à 60 centimes du kilowattheure, avec une moyenne à 45 centimes environ. Ça coûtera encore moins cher si vous avez la possibilité de recharger chez vous, autour de 20-25 centimes l’unité. Rouler en électrique permet de faire de sacrées économies en général à l’usage, pas seulement avec les Tesla ».

« In-su-ppor-table »

Sur les lignes jaunes, dans la première partie du voyage, le système de la Model 3 a renvoyé le message « Temporairement indisponible » lorsque nous avons voulu profiter du régulateur de vitesse actif. « Ne prenez jamais les options d’aide à la conduite chez Tesla », prévient Maxime Fontanier. En raison d’un bridage spécifique à l’Europe, les assistances les plus évoluées fonctionnent très mal chez nous.

Un changement de voie pour se rabattre et c’est la déconnexion du régulateur : « Il faut donc le remettre. Je trouve ça pénible ».

Pire encore après la première recharge quand le système a estimé que le conducteur n’avait pas bien tenu le volant alors que le régulateur de vitesse était opérationnel : « La voiture m’a alerté, j’ai bougé le volant, mais a priori pas suffisamment et au final elle m’a puni. Quand je veux réactiver l’assistance, elle refuse en me disant ‘Plus d’Autopilot disponible’. Je n’ai même plus droit au régulateur de vitesse. Je trouve ça vraiment in-su-ppor-table ».

Un tarif imbattable à prestations égales pour cette Tesla Model 3

Au 23 mars 2025, la grille tarifaire de la Tesla Model 3 démarre à 39 990 € avec la version Propulsion d’entrée de gamme. Pour la déclinaison à grande autonomie entre nos mains, il faut compter 44 990 € : « 45 000 € en thermique, je vous invite à aller regarder ce que vous avez pour ce prix-là : vous n’avez pas une berline avec autant de chevaux et de telles prestations ».

Qu’acheter à la place comme voiture électrique française qui ne soit pas un SUV ? Une Renault Mégane E-Tech qui est beaucoup moins cher, à partir de 37 500 € ? « Elle n’offre que 160 kW/220 ch, c’est une traction, elle ne recharge pas aussi vite, elle n’est pas aussi spacieuse, elle n’est pas aussi évoluée techniquement, elle n’a pas le même équipement, bref, elle est inférieure sur tous les plans. Ses seuls avantages sont d’être plus compacte et fabriquée en France. Mais il faudra aller chaque année chez Renault pour faire effectuer une révision, ce qui n’est pas le cas chez Tesla ».

Les mélomanes sont en général comblés par le système audio de série dans les Model 3 et autres modèles de la gamme : « La sono est absolument exceptionnelle, avec son égaliseur et ses basses. Honnêtement, je ne connais pas mieux, et pourtant j’en ai essayé des allemandes premium. Je pense que ça vaut au moins 8 000 € chez Mercedes un son pareil ».

Timing tenu

Ce trajet en Model 3 depuis Aix-en-Provence jusqu’à Montmorency a rappelé à Maxime Fontanier le voyage similaire qu’il avait effectué fin 2013 depuis Marseille avec James Morlaix. Ce propriétaire d’un Tesla Roadster avait été en France l’un des tout premiers à recevoir une Model S : « On avait mis une longue journée pour cela en étant obligé de rouler à 90-100 km/h. Il n’y avait pas de Superchargeurs à l’époque chez nous. Désormais, en électrique, on peut aller aussi vite qu’en véhicule thermique. En un peu plus de onze ans, ça a pas mal évolué ».

Dans les mêmes conditions avec la Model 3 essayée : « Si j’étais parti à 100 % de batterie, que j’avais roulé beaucoup plus cool et que j’étais resté plus longtemps au premier arrêt recharge, j’aurais pu faire tout le reste d’une traite ».

L’heure d’arrivée estimée par la Tesla Model 3 au départ d’Aix-en-Provence a été respectée. Le niveau d’énergie était alors de 13 %, pour 73 km d’autonomie restante.

Tesla et Elon Musk

Comprenant très bien que des automobilistes et lecteurs puissent « s’agacer du positionnement politique du patron de la marque », Maxime Fontanier rappelle dans la vidéo que son rôle de journaliste essayeur automobile est de parler des rapports prix/prestations des véhicules disponibles sur le marché branché : « Là, indiscutablement, personne ne peut faire mieux. Même les nouvelles marques comme BYD et Xpeng n’arrivent pas encore à la cheville de Tesla, surtout en termes de rendement énergétique et d’écosystème comprenant la facilité de recharge ».

Alors que la situation est compliquée actuellement concernant la marque américaine, l’homme à la casquette tient à préciser à ceux qui pourraient penser qu’il bénéficierait d’avantages à effectuer un tel essai : « Tesla n’achète personne, n’a jamais pris une page de publicité dans un magazine ». Les relations sont plutôt difficiles entre la marque et les journalistes. Ayant été comme lui un des premiers journalistes à traiter des livraisons inaugurales de Model S en France (26 septembre 2013, villa Maillot à Paris en ce qui me concerne ; premier essai en passager à Anvers en février de la même année), j’abonde dans le sens de Maxime.

Le personnel est parfois presque effrayé lorsqu’on se présente à lui dans notre rôle professionnel. Après un reportage, il m’a, par exemple, été demandé de supprimer une photo d’un article, sans en indiquer la raison ni même me contacter directement, juste en faisant passer le message par le client et lecteur d’Automobile Propre que j’accompagnais. Ce que je n’ai bien sûr pas fait : la photo du site concerné est restée.

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