Essai Seres 3 : au volant du nouveau SUV électrique chinois

Il y a peu de chances que vous en ayez déjà croisé un exemplaire sur nos routes, pourtant, le SUV électrique Seres 3 est bel et bien commercialisé en France. Un début timide en attendant une gamme et un réseau plus étoffés.

Inconnue ici, la marque Seres est issue de Dongfeng, un des poids lourds du marché chinois – le premier au monde, faut-il le rappeler. Il ne s’agit donc pas d’une start-up venue de nulle part, mais d’une joint-venture entre Dongfeng et Sokon, DFSK, dont la division électrique est Seres. De quoi rassurer sur l’expérience industrielle et les moyens engagés. Seres rejoint ainsi les marques chinoises MG et Aiways, déjà présentes sur notre marché.

Le tour du propriétaire

Premier véhicule de la marque importé en Europe, la Seres 3 présente bien. Ses lignes sont une forme de compromis de tout ce que l’on trouve dans son segment, sans grande personnalité donc, mais plutôt flatteuses, avec des flancs sculptés pour lui donner une allure plus dynamique, un pavillon flottant comme c’est la mode et les attributs classiques d’un SUV, avec des passages de roue marqués et pourvus de protections en plastique brut.

C’est un SUV compact de 4,38 m, qui se pose en concurrent direct du MG ZS EV. Mais quand ce dernier bénéficie d’un réseau de distribution de plus en plus solide et implanté, Seres reste à un niveau très artisanal avec son petit importateur privé Ecoway et sa dotation limitée en nombre de véhicules. Cependant, le réseau est en plein développement et plusieurs dizaines de points de vente devraient s’ouvrir cette année, au sein de distributeurs déjà bien implantés qui prennent la marque chinoise en plus de leurs gammes actuelles.

À l’intérieur

En entrant à bord, la première impression est plutôt positive, avec sa planche de bord rappelant les Audi d’il y a quelques années, flatteuse à l’œil. Mais en y regardant de plus près, on se rend vite compte que les matériaux sont assez basiques et la finition moyenne.

Plus gênant, le bel écran de 10,25’’ qui trône sur la planche de bord ne remplit que très partiellement ses fonctions : il manque de sensibilité tactile, la radio n’affiche pas les noms des stations et le GPS semble impossible à programmer. Bref, voilà un ordinateur de bord qui n’a pas été encore adapté au marché européen. Un point qui nous semble discriminant, d’autant qu’on ne peut pas utiliser Apple CarPlay ou Android Auto pour s’y substituer, car le système n’est pas compatible… À ce stade et en attendant une possible mise à jour, il faudra donc utiliser son smartphone en lieu et place du système de bord pour la navigation, sans possibilité de mirroring. Pas très high-tech pour une voiture électrique de 2021 !

Pour le reste, l’instrumentation numérique joue bien son rôle et on apprécie l’espace à bord, notamment aux places arrière, très généreuses pour le gabarit de l’auto. Le coffre est évalué à 580 l et grimpe à 1 200 litres une fois la banquette arrière rabattue.

300 kilomètres d’autonomie

Une des particularités techniques de ce modèle est sa batterie utilisant une chimie lithium-fer-phosphate, une rareté sur le marché (on retrouve le même principe sur la Tesla Model 3), qui se veut offrir une meilleure longévité. Elle est garantie 8 ans ou 120 000 km, tandis que pour l’ensemble du véhicule, la garantie est de 5 ans/100 000 km.

La capacité de la batterie se monte à 52,5 kWh utiles (53,6 kWh au total). Cela offre au SUV électrique de Seres offre une autonomie de 301 km en cycle mixte selon la norme WLTP. La consommation réelle est à attendre autour des 24 kWh/100 km, ce qui donne un peu plus de 200 km d’autonomie réelle. La recharge rapide est annoncée à 30 minutes pour repasser de 20 à 80 % de capacité. Sur une wallbox de 32 A, à 6,6 kW de puissance, comptez 8 heures pour une charge complète.

Sous son capot, le moteur synchrone à aimant permanent développe 120 kW (163 ch) et 300 Nm de couple. Avec un 0 à 100 km/h abattu en 8,9 s et 155 km/h de vitesse maximale, les performances restent correctes pour une auto pourtant assez lourde. Comptez 2 065 kg sur la balance.

Au volant, la sensation de confort prime sur le dynamisme, avec une direction douce, des suspensions souples, et des pneus chinois dont l’adhérence limitée n’incite pas à trop solliciter la pédale d’accélérateur… La prise en main est facile et la conduite au quotidien, agréable. Plusieurs modes de conduite sont au programme (Eco, Normal, Sport), mais aucun ne propose de conduite à une pédale, ni même de forte régénération au lever de pied.

On note quelques lacunes d’équipement, comme le volant réglable en hauteur mais pas en profondeur, 2 airbags seulement en version d’entrée de gamme et la présence d’un simple régulateur de vitesse (non adaptatif) et encore, juste sur la version haut de gamme. On apprécie en revanche la qualité de la caméra périphérique à 360° pour les manœuvres, le toit panoramique ou la fonction permettant la régulation de vitesse en descente sur terrain délicat, comme sur un 4×4 (mais il s’agit bien une traction).

À partir de 33 700 € hors bonus

Côté tarif, la version de base souffre de quelques lacunes d’équipement. Elle est proposée à 33 700 € hors bonus ou prime à la conversion, alors que la version Luxury s’affiche à 36 840 €. Des tarifs élevés si on les compare au MG ZS EV, autrement plus mature, dont le prix de base débute à moins de 30 000 €.

Mais il ne faut pas s’arrêter à ce bilan pour le moins mitigé. La marque n’en est qu’à ses débuts et le prochain modèle est d’ores et déjà annoncé pour cette année. Plus sportif et doté d’une présentation intérieure spectaculaire avec son écran XXL, le Seres 5 affiche des caractéristiques autrement plus ambitieuses : 250 km/h de vitesse maximale, un 0 à 100 km/h abattu en 3,5 secondes et une autonomie portée à 500 km. Ce second modèle est d’ores et déjà commercialisé, entre autres moyens, via les boutiques Huawei en Chine (en version hybride rechargeable). Affaire à suivre…