Essai vidéo - Seres 3 : un SUV électrique low cost en demi-teinte

Si les marques chinoises de voitures ne sont pas encore très nombreuses en France, le groupe Dongfeng est déjà présent avec le Seres 3. Proposé à un tarif relativement abordable, que vaut ce SUV électrique face à une concurrence qui se diversifie ?

Seres revendique son appartenance à Dongfeng

Bien qu’il soit commercialisé en France depuis mars 2021, en finitions Confort et Luxury, le SUV compact électrique Seres 3 est quasiment invisible sur nos routes. Contrairement à son concurrent direct plus répandu, le MG ZS EV à l’empreinte au sol proche : 4,32 x 1,81 m pour ce dernier, contre 4,38 x 1,85 m. Et ce, pour une hauteur identique de 1,65 m.

La marque Seres peut sembler venir de nulle part. Elle a été lancée pour diffuser une gamme de voitures électriques. Sur son site Internet, elle revendique son appartenance au groupe Dongfeng fondé en 1968, et qui a dégagé un chiffre d’affaires de l’ordre de 16,5 milliards d’euros l’année dernière. C’est à travers lui que divers constructeurs accèdent au marché chinois. Ainsi Renault, Stellantis, Honda et Hyundai, pour ne citer qu’eux.

Un peu de technique

Les roues avant du Seres 3 sont animées par un moteur synchrone à aimant permanent qui développe une puissance de 120 kW (163 ch) pour un couple maximal de 300 Nm. Cette configuration lui permet d’abattre le 0 à 100 km/h en 8,9 secondes, avant de filer vers sa vitesse maximale de 160 km/h.

De chimie LFP (lithium fer phosphate) qui encaisse mieux les recharges à 100 % pour une plus grande durée de vie, la batterie est dotée d’une capacité énergétique brute de 53,7 kWh pour 52,56 kWh exploitables. Le constructeur crédite son SUV électrique d’une autonomie de 329 km au mieux en cycle mixte WLTP.

La consommation moyenne sur un parcours n’est pas disponible dans les menus de l’ordinateur de bord. Sur les 2 870 km que totalise le compteur du modèle essayé, elle est de 21,5 kWh/100 km. Ce qui donnerait en l’état une autonomie de 244 km en frisant la panne d’énergie. Mais il vaudra mieux ne pas compter sur plus de 200 km en s’élançant sur autoroute.

En courant continu, la puissance maximale supportée par ce SUV électrique est de 70 kW. Mais lors de notre essai dans une station Total, elle n’a pas dépassé les 35 kW. Pour les bornes en voirie ou une wallbox domestique, le véhicule embarque un chargeur 6,6 kW.

Le style

« Globalement, la Seres 3 présente bien même si elle manque de personnalité, notamment au niveau de l’éclairage, mais aussi dans la forme du véhicule qui ressemble à ce que l’on trouve dans le segment des SUV », analyse Max Freyss. Bien disséminée à l’avant comme à l’arrière, la technologie LED a oublié les combinés feux de croisement/feux de route équipés d’ampoules halogènes.

L’appartenance au genre des Sport Utility Vehicules est trahie par le pavillon flottant, une garde au sol relativement élevée, et des passages de roue pourvus de protection en plastique noir. Ces derniers encerclent des jantes en alliage 18 pouces montées en 225/55 avec des pneus chinois Chao Yang à la réputation peu encourageante. Mais « ils pourraient être prochainement remplacés de série par des Michelin », rapporte le vidéaste-essayeur.

L’engin tire son dynamisme de ses flancs sculptés. Le museau arbore une calandre pleine avec un effet de grille créé, quelle que soit la teinte de la carrosserie, par une multitude de motifs bleus vaguement triangulaires séparés par des lignes noires. Curieux que le logo n’ait pas fait l’objet d’une plainte par Citroën, comme c’est le cas pour celui de Polestar !

Grosse surprise dans le coffre

Pour accéder au coffre, il faudra d’abord déverrouiller le Seres 3 en utilisant la clé en forme de voiture sportive, tout comme Porsche l’a fait pour son Taycan plus en adéquation avec une telle ligne. Derrière le hayon à ouverture manuelle, le coffre de 318 litres apparaît un peu chiche. Son volume passe à 1 200 l en rabattant le dossier en 2 parties de la banquette.

Pour comparaison, ceux du MG ZS EV et du Peugeot e-2008 un peu moins bien dimensionné offrent respectivement d’entrée de jeu 448 et 434 l. Cette différence s’explique par une petite curiosité : le Seres 3 embarque dans le double fond une volumineuse roue de secours en 17 pouces (165/55), alors que quasiment toutes les voitures électriques présentent à la place un kit de secours bien moins encombrant.

En la retirant pour un usage quotidien, il sera donc possible de récupérer de l’espace pour loger un peu tout ce qu’on voudra dans les limites disponibles.

Prenez place à l’arrière

Avec un conducteur qui n’excède pas 1,80 m, le passager assis à l’arrière du Seres 3 devrait disposer d’une place largement suffisante aux genoux et pourra glisser un peu ses pieds sous le siège devant lui. L’espace en hauteur sera alors un peu moins généreux, alors que, apportant de la luminosité à bord, le toit ouvrant panoramique de la finition Luxury ne s’étend pas jusque-là.

La faible proéminence du tunnel de service facilite l’installation d’une troisième personne à l’arrière. Cette dernière condamnera alors l’accoudoir bien rembourré percé de 2 porte-gobelets.

Pas de prise USB ici, mais un connecteur 12 V, différents rangements, et, surtout, des buses de ventilation qui devraient être bien appréciées. Avec l’entrée de gamme Confort, les occupants de la banquette devront se contenter des 2 haut-parleurs fixés dans les portes avant pour entendre de la musique. La finition supérieure en compte 4 de plus : 2 à la base des montants du pare-brise + 2 dans les contreportes arrière.

Le point de vue du conducteur

« Nous voilà installés à l’avant, et pour un SUV low cost, c’est vraiment pas mal, sans être exceptionnel », juge Max Freyss. En cause, les plastiques rigides très présents dans l’habitacle. Néanmoins, les matériaux rembourrés tapissent le haut du tableau de bord et des contreportes, ainsi que les zones sur lesquelles reposent généralement les genoux. Le similicuir habille la sellerie et le volant à 3 branches du Seres 3.

S’ils offrent un bon maintien, les sièges – chauffants dans la version Luxury à notre disposition – apparaissent « un peu durs » à notre essayeur, et plus encore les appuie-têtes. Le conducteur et son voisin de droite pourront utiliser la recharge à induction pour Smartphone, les 2 prises USB, les 2 porte-gobelets et les différents espaces de rangement.

Pas vraiment très généreux en volume, ces derniers sont en outre dépourvus d’un tapissage qui éliminerait les bruits émis par les glissements et frottements des bricoles déposées.

Deux écrans de 10,25 pouces

Derrière le volant du Seres 3, l’écran digital 10,25 pouces supporte deux cadrans d’une présentation assez similaires qui risquent de créer des confusions en roulant. Celui de droite restitue la vitesse instantanée en chiffres au centre et avec une aiguille en périphérie. De l’autre côté, la puissance d’accélération ou de régénération est annoncée exactement de la même façon.

Si la symétrie est agréable à l’œil, le conducteur pourra involontairement prendre cette valeur actualisée en temps réel pour la vitesse d’évolution. L’autonomie, le mode de conduite (Eco, Normal et Sport) et le sens de marche sont clairement affichés.

Plantée sur le sommet du tableau de bord, la tablette tactile de même dimension est parfois difficilement lisible car trop réfléchissante. Bien fluide et réactive, elle n’est cependant pas compatible avec Apple CarPlay ou Android Auto, et semble un peu chiche en fonctionnalités.

En outre, les noms des stations de radio ne sont pas repris. Il faut donc bien connaître leurs fréquences pour les identifier. Et pas d’application Smartphone pour gérer à distance la recharge ou la température à bord en prévision d’une utilisation.

Premiers tours de roue

Avant de partir, il faut démarrer le Seres 3 en appuyant sur la pédale des freins et un bouton, puis sélectionner un sens de marche avec la grosse molette en console centrale. Avec la vue à 360 degrés de la finition Luxury, les manœuvres sont facilitées. Si le volant est confortable, la direction apparaît un peu trop molle et relativement imprécise.

La position en hauteur dans ce SUV électrique ainsi qu’une bonne visibilité offerte par le vitrage avec lunette bien dégagée et les gros rétroviseurs facilitent l’évolution en ville. Grâce à des suspensions qui filtrent bien les aspérités de la route, les ralentisseurs peuvent être abordés avec une certaine sérénité.

Même en mode Eco où il se montre le plus puissant, le freinage régénératif semble encore un peu léger. En outre, le système ne permet pas de s’arrêter sans recourir à la pédale des freins. Toujours avec cette sélection à réserver aux zones urbaines, on sent que le véhicule est vraiment bridé, même pied au plancher. Au point de rendre désagréables certaines accélérations ou relances.

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À conduire sagement

Hors de la ville, il vaudra mieux sélectionner un des modes Normal ou Sport, bien plus dynamiques, mais qui ne présentent pas entre eux une différence flagrante. Mais attention, le SUV chinois n’aime pas trop être chahuté. Les pneus peuvent facilement crisser et la caisse prendre du roulis.

« On n’a pas envie de taper dedans ! Ça fait un peu peur d’accélérer dans les tournants ! On sent que la voiture a une adhérence très moyenne », prévient Max Freyss. « On sent que le confort prime sur le dynamisme, avec une direction douce, des suspensions molles et agréables », estime-t-il.

Ce n’est pas tout. En roulant normalement, le véhicule semble hésiter en permanence entre accélération et ralentissement sans pourtant que le conducteur varie sa pression sur la pédale. Un phénomène désagréable pour les passagers d’autant plus marqué que le niveau de régénération choisi est élevé, et qui rappelle fortement le comportement de l’Aiways U5 à son arrivée en France.

Sur voies rapides

Les bruits d’air sont déjà bien présents dans l’habitacle à 80 km/h alors que ceux de roulement sont mieux contenus. Un freinage puissant est automatiquement accompagné par le déclenchement des warnings. « Ça ne mord pas très fort. C’est correct, sans plus », évalue l’essayeur-vidéaste.

Même en mode Sport, le Seres 3 met du temps à atteindre les 130 km/h, en dépit d’un poids de 1 765 kg pas forcément excessif pour un SUV électrique. À cette allure, « Il y a beaucoup de bruits d’air dans les montants. Et on entend aussi le bruit du moteur », déplore notre collègue.

Seule la finition Luxury propose un limiteur et un régulateur de vitesse. Concernant ce dernier, Max Freyss n’est pas très fan du petit levier à gauche et derrière le volant pour le gérer. Pas d’aide au maintien entre les lignes, mais une simple alerte sonore de franchissement. « Ce n’est pas très sécurisant ni très poussé comme technologie », souligne le vidéaste.

Tarifs

Le point fort du Seres 3, c’est sa grille tarifaire qui débute à 33 990 euros TTC hors bonus avec la finition Confort, ou 36 990 euros pour le haut de gamme Luxury. La peinture métallisée, comme le bleu Astral qui revêt l’exemplaire essayé, est facturée en option 500 euros.

Cela reste tout de même 1 000 euros de plus que le MG ZS EV actuellement affiché à partir de 32 990 euros pour la version Standard et 34 990 euros avec la Luxury. D’autant que « Peugeot et MG possèdent de vrais réseaux de distribution, contrairement à Seres qui n’en est qu’à ses débuts sur le territoire français. Ce qui pourra faire la différence dans le choix final ».

À venir au 3e trimestre 2022, le SUV électrique Seres 5 devrait être plus convaincant avec ses 500 km d’autonomie WLTP, de meilleures performances, et un traitement de l’intérieur qui pourrait l’autoriser à se frotter au Tesla Model Y.

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