Essai - Peugeot e-3008 : peut-il réussir face aux références du SUV électrique ?

Oublions la version hybride du nouveau Peugeot 3008 pour nous intéresser à sa déclinaison électrique. Au bout de son essai, Maxime Fontanier met en perspective le prix face aux qualités de ce SUV familial « made in France ».

Traction

De face, le Peugeot e-3008 en impose avec sa largeur de 1,90 m, inférieure de seulement 2 cm à celle du Tesla Model Y, mais quasi identique à celle du BYD Seal U. Avec ses 4,54 m, il est nettement moins long que ses deux concurrents, respectivement de 21 et 25 cm. Reposant sur une toute nouvelle plateforme, le SUV familial branché français s’intercale entre les deux au niveau de la hauteur : 1,64 cm, contre 1,62 et 1,67 cm.

L’exemplaire essayé par Maxime Fontanier n’est pas le modèle à quatre roues motrices (encore indisponible), mais celui équipé d’un seul moteur synchrone à aimant permanent qui transmet son couple de 345 Nm aux roues avant. Le bloc développe une puissance maximale de 155 kW (210 ch). Son implantation sous le capot prive le véhicule d’un frunk pourtant souvent apprécié pour ranger les câbles de recharge.

Le moteur est alimenté par une batterie lithium-ion NMC (nickel manganèse cobalt) d’une capacité énergétique utile de 73 kWh fournie par le constructeur chinois BYD. Prochainement, le pack sera composé de cellules françaises fabriquées à l’usine de Douvrin (62) chez ACC (Automotive Cells Company), coentreprise au capital de laquelle Stellantis est engagé majoritaire (45 %), avec Mercedes-Benz (30 %) et Saft (25 %).

En finition GT

L’exemplaire à notre disposition bénéficiait de la finition haut de gamme GT. Elle ajoute en particulier un écran numérique panoramique incurvé 21 pouces, un éclairage d’ambiance à bord paramétrable en intensité et couleur, des sièges en alcantara, un hayon motorisé mains libres, des projecteurs Pixel Led, et des jantes alliage diamantées 20 pouces. Mises en valeur par les bas de caisse et pourtours de roue en noir laqué, ces dernières sont montées avec des pneus Michelin e-Primacy, en 235/50.

Notre Peugeot e-3008 est enrichi de plusieurs milliers d’euros d’options, parmi lesquelles la teinte métallisée gris titane (+ 1 200 euros), le toit ouvrant panoramique avec velum intérieur (+ 1 250 euros), la sono Hi-Fi Focal à dix haut-parleurs (+ 850 euros), et la pompe à chaleur (+ 800 euros).

Le modèle à l’essai comprenait aussi l’ensemble à 1 250 euros apportant la vision à 360 degrés via 4 caméras, les rétroviseurs extérieurs dégivrants avec mémoire de position, l’alarme (périmétrique, volumique et anti-soulèvement) et des aides à la conduite plus poussées. Ainsi le changement de voie semi-automatique, le maintien dans la file, le régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance des angles morts, la détection de trafic transversal… Et, surtout, la conduite autonome de niveau 2 couplée avec la lecture des panneaux.

L’espace à l’arrière

Sur un double-fond qui permet de loger davantage que les câbles de recharge et quelques équipements de secours, le coffre présente un volume de 520 litres. Il passe à 1 480 l en rabattant la banquette en trois parties (40-20-40). On obtient alors un plateau quasiment plat de bout en bout. Si ce n’était pas suffisant avec un habitacle plein de voyageurs, il est possible de profiter de la capacité de remorquage de 1 250 kg en retenant l’option à 800 euros pour un attelage et sa rotule démontable sans outil.

« Aux places arrière, c’est un petit peu décevant, surtout comparé à un Tesla Model Y », juge Maxime Fontanier. Ce qu’il explique par un espace plutôt réduit aux jambes et en largeur. Ca reste toutefois correct pour un SUV familial qui perd plus de 20 cm en longueur par rapport à son concurrent de la marque américaine.

Même s’il n’y a pas de tunnel de service, la place centrale sur la banquette est sans doute à réserver à un usage occasionnel. En plus d’être rigidifiée en assise mais aussi par l’accoudoir escamotable dans le dossier, elle est désavantagée par la très pénétrante console qui apporte la ventilation et différentes prises (USB, 12 V).

On y trouve aussi un petit espace de rangement qui complète les aumônières au dos des sièges avant et les bacs assez spacieux en contreportes. Ces dernières sont hélas en plastique dur dans leur partie supérieure, alors qu’elles sont légèrement rembourrées pour les passagers installés à l’avant. Sans s’effacer complètement, les vitres arrière surteintées permettent de poser le coude sur la portière.

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Un volant moins gênant

Le traitement des ouvrants est sérieux, avec des joints très épais qui font bien le tour complet. Le conducteur et son passager pourront être déçus de ne pas trouver de ventilation des sièges ni de boutons pour les régler électriquement. Si c’était trop gênant, une solution : sortir 2 800 euros supplémentaires pour accéder à l’intérieur « Mistal Executive ». Le pack offre également une fonction de massage, et, à l’arrière, les sièges latéraux chauffants, comme le sont ceux de l’avant dès la dotation de série. Avec l’option, la sellerie est en cuir Nappa perforé noir.

Sur le Peugeot e-3008, l’intégration du petit volant (chauffant ici) et de l’afficheur d’instrumentation est meilleure, permettant de mieux lire les informations, notamment la vitesse instantanée. A condition de choisir une hauteur de siège adéquate. « C’est mieux conçu que sur les autres Peugeot », avec une jante du cerceau moins gênante en partie supérieure.

Les deux prises USB-C sont complétées d’un chargeur à induction pour smartphone. Les multiples espaces de rangement sont parfois très profonds. Par exemple sous l’accoudoir central qui s’ouvre en deux volets et cache un grand espace réfrigéré. La descente de la boîte à gants n’est en revanche pas ralentie, et tombe brutalement en actionnant le bouton.

Premières impressions en s’asseyant au volant

Un bon point pour l’ergonomie du poste de conduite que l’on apprécie en particulier pour la présence de boutons bien identifiables. Ainsi en console centrale pour gérer le système de ventilation et les modes de conduite. Mais aussi avec les raccourcis tactiles un peu au-dessus à partir desquels il est possible d’activer rapidement des fenêtres sur le large écran central. C’est le cas par exemple pour les aides à la conduite. Il est d’ailleurs possible les concernant de gérer ses préférences qui pourront être activées d’un clic tactile au démarrage du véhicule.

La tablette à l’utilisation fluide est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Elle sert également à afficher la cartographie du navigateur que l’on peut exploiter avec le planificateur embarqué. Grâce à lui des arrêts pour la recharge sont proposés lors des longs trajets. Peugeot utilise ChatGPT qui délivre à la demande vocale des informations en roulant ou distrait les passagers.

Pour démarrer le véhicule, la clé mains libres ne dispense pas d’appuyer sur un bouton Start. C’est en passant par un discret petit levier à sa droite et incrusté que le conducteur sélectionne le sens de marche. Les premiers tours de roues permettent de juger « agréable » le maniement du volant et « très douce » la direction. Pour un SUV familial, le Peugeot e-3008 tourne très bien, avec un diamètre de braquage à 10,6 m, contre 12,1 m sur le Tesla Model Y, mais 11 m avec le BYD Seal U.

Des suspensions déjà fermes en ville

Très plaisant à conduire en ville, le 3008 électrique offre une vue relativement bien dégagée pour le conducteur sur son environnement. Même si les montants de pare-brise sont assez épais, ils ne se montrent pas très gênants. En outre les rétroviseurs extérieurs sont assez larges, et la visibilité permise par celui en extension de plafonnier n’est pas obstruée par les repose-tête.

Les ralentissements peuvent être dosés avec les palettes à trois niveaux derrière le volant et jouant sur la puissance du freinage régénératif. Pas de conduite à une pédale toutefois. Un petit temps de latence est perceptible avant de ressentir le ralentissement effectif lorsque l’on relève le pied à l’accélérateur.

Au tableau de bord, les limitations de vitesse sont clairement affichées. Sauf si la fonction est désactivée, un bip modéré est émis par le système en les dépassant. C’est moins intrusif et mieux calibré que sur les voitures électriques chinoises. Déjà à faible allure, les suspensions se ressentent fermement. A fond en mode Eco, la pédale d’accélérateur est molle. Celle des freins apparaît douce.

Plombé par le poids

En mode sport sur une petite route sinueuse légèrement en montée, « C’est pas fou-fou », s’aperçoit Maxime Fontanier. Sur le papier, avant d’atteindre la vitesse de pointe de 170 km/h, le e-3008 prend 8,8 secondes pour boucler le 0 à 100 km/h, contre 6,9 s avec le Tesla Model Y Propulsion, mais 9,3 s au volant du BYD Seal U. La fermeté des suspensions joue ici positivement avec une caisse qui ne s’écrase pas trop dans les virages serrés. Les pneus Michelin offrent un très bon niveau de grip : « Le train avant s’accroche bien ».

Du fait d’un poids de 2 183 kg, le SUV familial « est moins agile qu’un 3008 thermique d’ancienne génération ». C’est 274 kg de plus qu’un Tesla Model Y Propulsion, et encore 163 kg au-delà du concurrent chinois. « C’est vraiment très très lourd. C’est un des défauts majeurs avec l’habitabilité aux places arrière » du nouveau modèle français.

Le poids se ressent aussi au freinage, même si l’engin s’arrête très correctement sur sol sec. Maxime Fontanier note cependant : « La sensation à la pédale est assez bizarre. Ca manque de progressivité ». Le journaliste essayeur compare : « C’est moins bien qu’un Tesla Model Y sur le plan dynamique et agrément de conduite, mais c’est mieux qu’un BYD Seal U qui est lui aussi très lourd ».

Conso et autonomie dans la moyenne

Le poids du Peugeot e-3008 ne l’empêche pas de s’insérer facilement sur une autoroute. Jusqu’à 110 km/h, l’insonorisation est très bonne. Au-delà de 130 km/h, « on commence à avoir un peu de bruits d’air au niveau du pare-brise », malgré le double vitrage à l’avant de série avec la finition GT. « Les bruits de roulement sont bien étouffés », même avec les pneus larges montés sur les grandes jantes. Les changements de revêtement ne se font pas trop entendre.

Le constructeur annonce une consommation de 17,4 kWh/100 km en cycle mixte WLTP avec le modèle que nous avons essayé. Pour Maxime Fontanier, ces chiffres sont plutôt ceux qu’il sera possible d’obtenir en ville. Il a lui même constaté 21,4 kWh/100 km au bout de plus de 120 km avec une météo avantageuse : « C’est pas aussi bien qu’un Tesla Model Y, mais c’est mieux qu’un Hyundai Ioniq 5 lui aussi très lourd ou qu’un BYD Seal U ».

Concernant l’autonomie réelle, il faut s’attendre à 280-300 km sur autoroute et 400-410 km en usage mixte : « C’est dans la moyenne de la catégorie, mais ce n’est pas faramineux par rapport au niveau de performance plutôt moyen ».

Cher, mais éligible au bonus

En théorie, le Peugeot e-3008 peut recharger jusqu’à une puissance de 160 kW. Le véhicule ne bénéficie cependant pas d’un système de préchauffage de batterie. En branchant avec un peu plus de 50 % d’énergie dans le pack, Maxime Fontanier n’a pas vu la courbe dépasser les 100 kW, redescendant assez rapidement. A 57 %, le superchargeur Ionity n’affichait déjà plus que 51 kW au bout de 4 minutes. Le chargeur embarqué permet d’exploiter les bornes AC en voirie jusque 11 kW. Grâce à l’application smartphone, l’avancement de la recharge peut être suivi à distance.

En entrée de gamme, le nouveau SUV familial de Peugeot démarre à 44 990 euros. Il faudra débourser 2 000 euros de plus pour décrocher la finition supérieur GT. « C’est relativement cher. C’est plus cher que Tesla. C’est également plus cher que le futur Renault Scenic ». Il faudrait encore ajouter plus de 6 000 euros pour bénéficier des options incluses sur le modèle à notre disposition.

En dépassant allègrement ainsi les 50 000 euros, le chèque à réaliser pour repartir avec cet exemplaire est supérieur au prix d’un Tesla Model Y à grande autonomie « qui sera deux fois plus performant ». Fabriqué en France, le Peugeot e-3008 est éligible au bonus de 4 000 euros. Des révisions sont à prévoir tous les deux ans ou 25 000 km.

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