Essai – Peugeot e-3008 : les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest

Le Peugeot e-3008 est l’une des nouveautés les plus attendues cette année. On le passe au crible sur près de 2 000 km avec notre Supertest !

Véritable succès commercial depuis son lancement, notamment avec la deuxième mouture encore plus athlétique, le Peugeot 3008 passe la troisième. Et, à cette occasion, le SUV compact se décline pour la première fois en une version 100 % électrique, sobrement baptisée e-3008. Les évolutions sont donc nombreuses pour ce SUV, et le challenge de taille pour la marque au Lion : numéro 1 des ventes en France pendant plusieurs années, le 3008 devra maintenant croiser le chemin de concurrents lourdement armés au chapitre technologique. Voyons ce qu’il donne sur près de 2 000 km derrière son petit volant.

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Présentation du Peugeot e-3008

Pour son arrivée dans le segment des SUV 100 % électriques, le Peugeot e-3008 promet des gros chiffres avec, surtout, une autonomie maximale de 680 km. Mais il faudra pour cela patienter et attendre l’arrivée de cette déclinaison dotée d’une batterie de 98 kWh. C’est aussi le cas de la version à deux moteurs, qui promet une puissance totale de 320 ch.

S’il recevra plus tard (décidément !) des cellules fournies par Automotive Cells Company (ACC, dont Stellantis est l’un des actionnaires principaux), le SUV s’équipe de cellules fabriquées BYD, et plus précisément par FinDreams. Rien d’inédit puisque la Peugeot e-208 disposerait déjà de cellules FDB dans sa nouvelle déclinaison de 156 ch. Au nombre de 96 et réparties en 12 modules, ces cellules à chimie NMC622 (qui diffère donc des LFP que se réserve BYD avec ses batteries Blade) forment un pack de 73 kWh de capacité utile (77 kWh bute) fonctionnant sous une tension 400 V.

La batterie alimente une inédite machine électrique installée à l’avant. Fabriquée à Tréméry, là d’où sort la machine M3 développée avec eMotors, cette unité peut délivrer un pic de 213 ch (157 kW) pour 345 Nm de couple. On aura l’occasion de présenter en détail les performances du SUV un peu plus bas.

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Cette chaîne électrique prend place au sein d’une nouvelle plateforme, baptisée STLA Medium. Posant la première pierre du futur électrique de la marque et du groupe Stellantis en général, elle reprend quelques base de la plateforme EMP2 (Peugeot 308 et 3008, DS 4…), mais recoit de lourdes modifications pour s’adapter à ses nouvelles missions, mais aussi à sa diffusion mondiale. A l’instar de la plateforme MEB du groupe Volkswagen, cette base technique n’est pas des plus légères : avec sa batterie de 520 kg, le Peugeot e-3008 pèse 2 108 kg à vide. Voyons maintenant comment il se comporte dans la vraie vie.

Toutes nos mesures de consommation du Peugeot e-3008

Autonomie mixte : 420 km

Avec une température extérieure de 14 °C, Le Peugeot e-3008 a présenté une consommation moyenne de 17,4 kWh/100 km sur notre parcours mixte représentant une utilisation quotidienne. En raison de ses caractéristiques techniques, il se montre assez homogène selon les terrains, avec 16,2 kWh/100 km en ville et 18,8 kWh/100 km sur voies rapides. Le e-3008 se situe donc dans la très grosse moyenne et présente, pour mettre en perspective les écarts, 2,0 kWh/100 km de plus que la e-308 dans ces conditions. Surtout, comme avec cette dernière, on remarque un important delta de près de -20 % par rapport à la norme WLTP quand, avec ces conditions, l’écart se situe généralement entre -15 et -16 % selon notre base de données.

Longue distance sur autoroute : 313 km

Sur notre trajet type de 500 km exclusivement autoroutier entre le sud de Lyon et Paris, le SUV électrique a présenté une consommation moyenne de 23,3 kWh/100 km en passant la ligne d’arrivée. Un score correct, ni record ni catastrophique, lui conférant alors une autonomie totale théorique de près de 310 km, ou de 220 km de 80 à 10 % de charge. En jouant avec la jauge, qui n’est plus capable de vous estimer l’autonomie restante dès 6 % de charge, il est donc possible d’effectuer ce trajet avec un seul arrêt… sur le papier. On aura l’occasion d’y revenir en détail puisque le volet recharge n’est pas aussi brillant.

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Consommations instantanées sur autoroute

En tout état de cause, le e-3008 est sans mauvaise surprise, avec là aussi un écart de consommations réduit. À 110 km/h, nous avons mesuré une moyenne de 19,6 kWh/100 km, soit 370 km d’autonomie théorique. À 130 km/h, l’appétit fait un bond à 24,4 kWh/100 km, soit 300 km sur une charge complète. Il est dans la moyenne du segment, des Skoda Enyaq 80 (nous n’avons pas encore mesuré la version 85) ou Nissan Ariya 87 kWh se situant dans la même tranche.

L’éco-conduite : 676 km

En mode Eco, le Peugeot e-3008 bride la puissance maximale à 170 ch/125 kW (0-100 km/h en 11,45 s selon notre chrono’), et réduit les performances du chauffage sans le désactiver toutefois. D’après notre sonde intérieure, cela fait chuter l’air ambiant de 1 °C. Ces petits sacrifices permettent de profiter de près de 6 % d’autonomie en plus, selon le système (autonomie affichée au tableau de bord). Reste que ce dernier ne prend pas en compte l’utilisation des palettes au volant qui permettent de moduler le freinage régénératif selon trois niveaux. S’il ne propose pas un mode roue libre et pas plus d’une fonction One Pedal, le dispositif est ludique et suffisamment puissant selon les situations. Bref, en usant de toutes ces fonctions, on a réussi à boucler notre parcours avec une moyenne de 10,8 kWh/100 km, soit une autonomie plus que théorique de 676 km. Une très belle perf’.

Performances et comportement du Peugeot e-3008

Avec 213 ch en pic et 2 198 kg sur la balance avec votre serviteur à bord, le rapport poids/puissance du SUV n’est pas extravagant : le ratio est parfaitement identique à celui d’un Jeep Avenger, et un tout petit peu plus intéressant que celui d’un Skoda Enyaq iV 80 avec son ancien moteur de 204 ch. Mais la distribution de la puissance est ici beaucoup plus linéaire et particulièrement timide, ce qui se traduit par des performances en léger retrait des deux autres modèles cités.

Aussi, on note une très faible frontière entre les modes. Si bien qu’en reprise, écraser la pédale au-delà du kickdown ne se traduit pas par un effet overboost, comme on a pu le constater à bord des e-308 ou e-208 avec le moteur de 156 ch. Bref, on ne peut donc pas vraiment affirmer que le poids a un effet direct sur les performances : avec une distribution plus franche, le e-3008 pourrait accélérer aussi vite que ses concurrents ! Un drôle de choix, mais qui a l’avantage de servir le confort et la motricité quelles que soient les conditions.Passons aux chiffres.

En mode Sport, le SUV électrique peut tomber le 0-100 km/h en 9,2 s et le 400 m D.A. en 16,8 s. En mode Normal, il faut compter 10,1 s et 17,5 s respectivement. Notons que nous n’avons jamais réussi à atteindre les 8,8 s annoncées par Peugeot sur le 0-100 km/h. Toutefois, après vérification, les chronos annoncés semblent se baser sur les vitesses au compteur et non pas au GPS comme dans notre cas. Pour doubler, le e-3008 est aussi très pépère avec 7,0 s relevées sur le 80-120 km/h à 80 % de charge en mode Normal. En écrasant la pédale à fond (en mode Sport, donc), il faut compter 6,2 s. Rien qui ne change le bilan : citadines mises à part, c’est l’un des véhicules les moins performants que nous avons pu mesurer ! Même la Peugeot e-308 (11,37 kg/ch) fait mieux selon nos mesures…

Confort et vie à bord du Peugeot e-3008

Heureusement, le SUV électrique sait se rattraper avec un bilan dynamique satisfaisant et un très bon confort de conduite. Equipé des vitres feuilletées (en option avec le pack Focal à 850 €), le SUV s’est montré très bien insonorisé avec une valeur de 68 dB selon notre sonomètre : c’est l’un des meilleurs scores dans notre base ! Surtout, aucun bruit parasite ne vient perturber l’oreille sur autoroute. Ici imperturbable avec ses aides à la conduite, il permet d’enchaîner les kilomètres sereinement. Seule curiosité : le système de changement de file automatique à l’activation du clignotant vous demande de confirmer en appuyant sur « ok ». Une opération inutile pour une fonction à l’utilité discutable, elle aussi.

À bord, la présentation est spectaculaire, à défaut de ne pas être toujours ergonomique : on se gratte la tête pour chercher quelques fonctions, on se casse le poignet pour accéder aux lève-vitres, la poignée pour tirer la porte manque de profondeur… Bref, de petits détails dont la plupart finissent par rentrer avec le temps. Sauf sans doute lorsqu’il s’agit de régler la climatisation : en l’absence de touches dédiées, il faudra sortir du menu utilisé (navigation, radio, consommations, …) pour aller changer les paramètres. Notons ici que pour disposer d’une température intérieure à 20 °C, il ne faut pas hésiter à commander 18 °C sur le panneau de commande.

En revanche, ceux qui auront sans doute du mal à rentrer même avec le temps, ce sont les occupants à l’arrière qui devront composer avec une habitabilité de compacte. Et cela pourrait aussi être le cas de quelques affaires encombrantes. À vrai dire, le volume annoncé de 520 l est correct pour le gabarit. Cependant, il faudra abaisser la banquette pour loger des objets de plus d’un mètre. Et il sera aussi difficile de charger des objets lourds en raison du seuil de coffre assez haut. Côté pratique, on regrette donc l’absence de creux plus prononcés derrière les passages de roue. Aussi, s’il cache un profond et utile sous plancher, il n’est accessible qu’en ôtant la plaque d’un seul tenant. Les câbles de recharge devront donc être chargés en dernier avant de partir. Enfin, on notera la présence de l’ampli’ juste derrière le bouclier, qui ne permet pas d’abaisser le plancher parfaitement à plat !

Supertest Peugeot e-3008 : le bilan des chiffres

Véritable best-seller en France, le Peugeot 3008 ouvre un nouveau chapitre dans l’histoire du modèle et devient pour la première fois 100 % électrique. Il inaugure pour cela une nouvelle plateforme et récupère des composants très différents des autres électriques du groupe. Reste que le SUV suit une certaine tendance dans le paysage automobile avec un poids qui grimpe en flèche. Cela impacte très logiquement les consommations, qui restent dans la moyenne du segment, sans plus. Mais rappelons aussi que des SUV tout aussi lourds, voire plus légers, ne se montrent pas forcément plus sobres.

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On regrettera plutôt ses performances bien trop timides. Et l’on ne parle pas ici de dévaler des petites routes comme si la vie du conducteur en dépendait, mais bien de disposer d’une réserve de vitamines suffisante pour de simples besoins quotidiens : car on ne devrait pas se poser autant de questions qu’en Fiat 500e avant de doubler avec ce e-3008. Enfin, ce sont bien ses performances de recharge qui ne sont guère brillantes pour un véhicule appelé à enchaîner les kilomètres ! On aura l’occasion d’en parler longuement la semaine prochaine.

En attendant, parlons tarifs. Les deux seuls niveaux de finition Allure et GT (ce modèle d’essai) sont affichés à partir de 44 990 et 46 990 € respectivement. Des prix assez élevés dans l’absolu au regard des prestations, mais là encore dans la moyenne du segment.