Essai - Nissan Juke Hybrid : un petit coup de plumeau pour le SUV urbain

Lancé en 2019, le Nissan Juke s’offre une petite cure de jouvence pour mieux reprendre le flambeau de la première génération.

Nissan été un des grands précurseurs dans le segment des SUV urbain avec le Juke. Présenté en 2010 et étroitement dérivé du spectaculaire Qazana Concept, le SUV est rapidement devenu un best-seller malgré son manque d’aspects pratiques. Qu’importe, un Juke c’était avant tout une gueule d’enfer, que les clients n’hésitaient pas à associer à une voyante teinte jaune. C’est le thème retenu par le Juke restylé qui, dans son plan de communication, mise avant tout sur le nouveau Jaune Tonic comme pour mieux évoquer la première génération et son succès commercial. Une timide évolution pour cette version restylée, qui marche d’autant plus sur des œufs puisque que les modifications esthétiques extérieures sont extrêmement rares.

Davantage d’évolutions à bord

Contrairement aux habitudes donc, c’est l’habitacle qui change assez radicalement. Certes, on y retrouve toujours une ambiance originale dans le SUV urbain, mais on pourrait regretter, c’est subjectif, la disparition des trois buses d’aération rondes au centre. Reste que la planche de bord évolue en profondeur avec un poste de conduite entièrement remanié, afin d’embarquer deux écrans. Sous la casquette habillée d’un bandeau de couleur (jaune dans le cas présent) se cache une instrumentation numérique de 7 ou 12,3 pouces selon le niveau de finition.

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Au centre trône désormais un nouvel écran tactile de 12,3 pouces qui reprend, comme l’instrumentation, les thèmes d’affichage déjà présents sur les Qashqai et Ariya, pour ne citer qu’eux. Réactive et dotée d’une bonne définition, elle apporte une touche de modernité non négligeable à bord. Tout comme certaines fonctionnalités à l’image des fonctions Mirror Link sans fil, de la commande vocale ou même de l’affichage des prix du carburant. Enfin, notons une utile fonction permettant de désactiver d’un coup de pouce les aides à la conduite qui se réactivent obligatoirement à chaque démarrage.

Une conduite toujours engageante

Sous cette robe à peine changée se cache toujours la plateforme CMF-B partagée avec les Renault Clio et Captur, lui aussi restylé  tout récemment. Le Juke reprend donc la chaîne de traction hybride compatible, à savoir la motorisation e-Tech. Celle-ci est composée d’un 4-cylindres 1,6 l atmosphérique d’origine Nissan (code HR16) et s’associe à une paire de machines électriques pour un total de 143 ch. La puissance est envoyée aux roues avant via l’originale boîte à crabot.

En usage urbain et péri-urbain, le fonctionnement de la motorisation apporte satisfaction, avec de nombreuses évolutions sans brûler une goutte d’essence. Pour aller plus loin, il existe même un mode 100 % électrique qui ne devrait toutefois pas permettre de parcourir plus de deux kilomètres grâce à la batterie de 1,42 kWh. Mais celui-ci se révèle superflu tant le système sait conserver avec facilité la traction électrique jusqu’à 50 km/h. Quitte à chercher des boutons au centre, on préférera donc activer le mode e-Pedal qui, comme sur les Qashqai et Ariya, ne va pas jusqu’à freiner totalement la voiture. Mais la force de décélération est suffisamment importante pour satisfaire les amateurs du genre. Très sec en ville, de surcroit avec les jantes de 19 pouces, l’amortissement est un allié en dehors des cités, où le Juke offre un comportement dynamique satisfaisant. Le petit poussin n’a donc pas peur de s’éclipser sur les hauteurs le weekend.

Un agrément en léger retrait

Reste que le système hybride e-Tech n’apporte toujours pas satisfaction sur les reliefs, avec une transmission aussi hésitante que lente : à-coups, trous à l’accélération, paresse au moment de changer les rapports… Le bilan n’est guère satisfaisant. Et c’est aussi le cas sur autoroute, où doubler réclamera de l’anticipation. Avec près d’une seconde et demie avant de réagir, la boîte allonge le chrono’ : nous avons mesuré le 80-120 km/h en 9,5 s ! Le mode Sport améliore les choses (8,3 s), mais il faudra alors penser à l’activer avec un autre bouton au centre. Bref, un Toyota Yaris Cross de 116 ch détale aussi vite, c’est dire.

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Soufflant le chaud et le froid en matière d’agrément, la motorisation a aussi deux visages en matière de consommations. D’un côté, il sera assez facile de passer sous la barre des 5,5 l/100 km en ville, où la traction électrique est privilégiée. D’un autre côté, la moyenne grimpera en flèche dans le cadre d’une utilisation autoroutière ou plus exigeante. C’est surtout dans ce second cas de figure que s’est déroulé notre essai, se soldant par une moyenne de 6,5 l/100 km au terme de notre parcours mêlant ville, voies rapides et reliefs marqués. Le système hybride Toyota sait se montrer plus sobre sous le capot d’un Yaris Cross, alors qu’une Honda Jazz bat des records !

Pas d’inflation tarifaire

Difficile de croire que ces évolutions cosmétiques permettront au Juke de connaître à nouveau le succès de son prédécesseur. Mais elles devraient très certainement séduire les habitués du modèle, qui disposeront alors d’une dotation technologique à la page. Dans tous les cas, la version hybride continuera sans nul doute d’être plébiscitée puisque c’est la seule de la gamme à éviter le malus (107-112 g/km), alors que les deux autres feront poser sur la table une rallonge de 400 à 1 074 €. Enfin, côté tarif, ce nouveau cru s’affiche à 550 € de plus à finition équivalente. Avec le moteur hybride, le catalogue s’ouvre à partir de 30 700 € et grimpe à 36 650 € avec la finition haut de gamme N-Design.