Essai – MG ZS EV : les temps de recharge et de voyage de notre Supertest

Pour ce restylage de début de carrière, une première, le MG ZS EV se veut plus polyvalent. Il peut voyager sans inquiétude, comme nous l’avons vu dans la première partie de son Supertest, mais ce n’est pas le plus rapide. Explications.

Le MG ZS EV est devenu un SUV parfaitement moderne et séduisant qui n’a plus à rougir devant les concurrents européens. Les différentes consommations et autonomies que nous avons observées sont plutôt correctes, tant qu’il ne roule pas longtemps à haute vitesse. Mais c’est ce que feront sans doute seulement quelques utilisateurs, qui devront toutefois anticiper leurs déplacements.

Courbe de recharge du MG ZS EV : un plein « utile » en 41 minutes

Doté d’une nouvelle batterie, le MG ZS EV est désormais capable d’emmagasiner une puissance maximale de 92 kW en courant continu sur les bornes rapides. Voilà qui le place dans une moyenne correcte de la catégorie et qui lui permet de revendiquer officiellement un temps de recharge de 5 à 80 % en 40 minutes.

Parmi tous nos essais de recharge, le SUV n’a jamais pu atteindre son pic annoncé. Seul un maximum de 90 kW a été observé à un SoC de 35 % sur une borne Fastned (11 °C au moment de la mesure), après un creux où la puissance est descendue à un minimum de 79 kW. Gardant la tête hors de l’eau jusqu’à 75 %, la courbe s’effondre considérablement au-delà. On passe ainsi d’une puissance de 59 kW à 27 kW dès 80 %. C’est là qu’il convient de débrancher le véhicule, tant les niveaux enregistrés ensuite sont bien trop faibles. Sur cette borne, nous avons remarqué un temps de recharge de 41 minutes entre 10 et 80 % de charge.

Si les temps étaient similaires chez Ionity, c’est sur une borne du réseau Allego que nous avons enregistré le meilleur chrono, de 37 minutes… virtuellement. Car si le MG ZS EV a affiché une belle courbe (88 kW en moyenne jusqu’à 50 %, puis une chute en dent de scie jusqu’à 80 %), il a présenté d’étonnantes coupures de charge. Lors de ce test de recharge, nous avons enregistré trois coupures, ce qui a allongé le temps d’immobilisation total à 41 minutes, le temps de relancer l’opération chaque fois. Précisons à ce paragraphe que le ZS a présenté des coupures de charge uniquement sur les bornes Allego. Nous n’avons rencontré aucun problème chez les autres opérateurs (hormis un démarrage impossible sur borne Fastned, résolu par un reboot à distance). D’après le constructeur, il semblerait que ce soit le fait d’une mise en sécurité lorsque le véhicule constate des variations de courant trop importantes.

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Dans tous les cas, il est inutile de penser à aller plus loin ensuite puisque la puissance tombe à un niveau inacceptable sur autoroute. D’une puissance de près de 30 kW à 80 %, la courbe a chuté sévèrement : 16 kW à 86 %, 12 kW à 87 %, 8 kW à 88 %, pour arriver à 6 kW de puissance à 90 % de charge ! Compter sur les derniers 15 % réclame des trésors de patience : on a calculé 36 minutes pour passer de 80 à 95 %. Nous coupons les chronos à ce niveau-là, alors que la borne affiche déjà une puissance de 4 kW. Interminable. Et il sera difficile de tirer un temps de recharge total, puisque l’affichage du temps restant était dépassé par ses propres estimations : il promettait initialement 55 minutes d’immobilisation pour monter à 100 %.

Courbe de recharge type

Autonomie récupérée : 146 km en 30 minutes

Selon nos relevés, le MG ZS EV dispose d’une autonomie totale de 266 km, ou de 186 km d’autonomie utile entre 10 et 80 % de charge disponible. Sur une borne de recharge rapide, il peut récupérer ce rayon d’action en 40 minutes. Cela équivaut à près de 146 km d’autonomie récupérée en 30 minutes de pause recharge. À noter que l’affichage d’autonomie se base sur les consommations précédentes. Cependant, d’après nos calculs, il lui faudrait près d’une centaine de kilomètres avant qu’il puisse affiner la valeur d’autonomie restante selon le taux de charge. Une fois calibré sur autoroute, il présentera toutefois une valeur assez proche de la réalité, quoiqu’un peu plus pessimiste, de l’ordre de 10 % en moyenne.

Autonomie récupérée

Combien coûtent les recharges du MG ZS EV ?

« Cher » est la réponse qui vous viendra directement en tête en prenant en compte le temps de recharge. D’autant que MG ne profite d’aucun abonnement ni tarif avantageux sur les bornes Ionity, hormis l’offre publique de l’opérateur par abonnement. Avec cette facturation au temps de 0,79 €/min, il faudra tabler sur un montant total de 31,60 €. Soit un coût de 16,98 €/100 km. Chez Fastned, le système de facturation est alors plus intéressant puisque le MG ZS EV a gagné, de 10 à 80 %, 49,4 kWh selon la borne (ou 48,9 kWh selon la capacité annoncée de la batterie). Cela représente un prix de 29,10 €, soit 15,64 €/100 km.

Sur ce trajet type, nous avons effectué trois recharges pour un montant total net de 61,13 € (hors frais opérateur). À notre dernière pause recharge à l’aire de Darvault après un trajet de 430 km, le coût total est de 14,21 €/100 km. C’est l’un des plus élevés à l’heure actuelle, en raison des temps de recharge plus longs.

Planificateur d’itinéraire ABRP et ChargeMap : au doigt mouillé

Le MG ZS EV pêche sur un autre point : celui du planificateur d’itinéraire, en cela qu’il n’en propose tout simplement pas. Il faut donc s’en remettre à ses propres estimations ou aux planificateurs d’itinéraires sur mobile. Et si le SUV dispose d’une connectivité smartphone avec fonction mirroring, ceux-ci ne sont consultables que sur le téléphone. Une carte routière 2.0 en somme, ce qui est peu concevable à bord d’une voiture moderne.

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Nous avons donc gardé nos habitudes de trajet avec ce type de véhicule, en visant un premier arrêt à la station Fastned pour arriver avec un minimum de 10 %. Capital de départ : un SoC de 75 %. Suffisant pour atteindre la prise avec un taux de 8 % à l’arrivée pour mettre le plein à 65 % après 30 minutes d’immobilisation. Soit quelques minutes de moins qu’à la seconde étape avec 34 minutes sur une borne Ionity de Maison-Dieu. Ici, nous aurions pu effectuer un plein à 100 % en étant sûrs de passer (de justesse) la ligne d’arrivée avec notre objectif de 20 % au bout des 500 km. Mais il n’y a pas à regretter la fin de charge trop longue, puisqu’elle ne se montrerait jamais aussi rapide que notre dernière étape de 12 minutes, même dans le meilleur des mondes.

Au final, notre planification maison représente un temps de 5 h 40 pour 500 km de parcours, avec 4 h 20 de conduite et 1 h 16 de recharge. Avec notre forfait arbitraire de 4 minutes par aire de repos (temps d’évolution et de lancement/arrêt de recharge), le temps total grimpe à 5 h 48. C’est à peine 10 minutes de plus qu’en Megane e-Tech.

Par rapport aux consommations que nous avons enregistrées et aux évolutions des taux de charge, c’est A Better Route Planner qui se montre le plus proche de la réalité. ChargeMap est un peu plus optimiste, faussant d’autant les temps de recharge. Dommage, car les chronos annoncés sont rigoureusement proches de ceux que nous avons observés. De plus, il prévoit des arrêts supplémentaires avec un plein de 15 à 32 % (14 min) à l’aire de la Couline, et un autre de 15 à 44 % à l’aire de Darvault (14 min, aussi). A Better Route Planner se montre plus cohérent en proposant de récupérer 74 % à l’aire de Lochères (contre 46 % selon ChargeMap), afin de sauter une étape.

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Bref, chacun sa vision des choses ici, avec un Chargemap rigoureux sur les temps de trajet, mais plus optimiste sur les temps de recharge, et tout l’inverse avec ABRP. Si ChargeMap se rapproche le plus de la réalité sur le temps de trajet total (-13 min), A Better Route Planner (+20 min) fait ici des choix plus cohérents.