Le renouvellement de la gamme d’utilitaires électriques Mercedes-Benz Vans se poursuit. Après le fourgon eVito, on s’intéresse aujourd’hui au porte-étendard de la taille au-dessus : le nouveau Mercedes eSprinter. Au programme, une conception modulaire tournée vers la polyvalence, tout en faisant le plein de techno à bord. Notre essai de l’utilitaire électrique premium.
Vous connaissez déjà le nouveau Mercedes eVito, fraîchement restylé et parfaitement taillé pour les tournées urbaines / dernier kilomètre. Pour les professionnels aux besoins plus importants, ce sera tout naturellement le Mercedes eSprinter. Véritable référence depuis son lancement en 1995, et plus récemment passé à l’électrique, l’utilitaire léger ne manque pas d’atouts. Le constructeur promet une nouvelle version entièrement revue, plus efficiente et plus capable. Et, pour les habitués des versions diesel : l’électrique passe aussi à la propulsion ! Direction l’aéroport de Francfort, en Allemagne, pour essayer l’eSprinter mis à jour. Alors, quoi de neuf à bord de l’utilitaire électrique Mercedes ?
Le Mercedes eSprinter côté look : au goût du jour
Le nouvel eVito n’évolue que trop subtilement à votre goût ? Attendez de voir son grand frère. La mise à jour du Mercedes eSprinter est, en effet, bien plus technique qu’esthétique. De l’extérieur, on le reconnaît essentiellement à ses projecteurs LED, en accord avec les codes esthétiques automobiles de la marque. Même chose pour les feux arrière, à la signature moderne et tout en finesse. Du reste, c’est un peu bonnet blanc et blanc bonnet.
Vous l’aurez compris, le restylage n’est que très léger. L’utilitaire électrique reprend ainsi calandre, boucliers, et bien sûr silhouette de l’eSprinter précédent. Le format évolue tout de même. Si son aîné était uniquement proposé en 11 m³, le nouveau modèle se décline en 9, 10,5, ou 14 m³. Les plus observateurs sauront donc reconnaître l’utilitaire de loin, à ses différentes tailles. Sans surprise et constructeur à l’étoile oblige, conception, assemblages et finitions sont de premier ordre.
Le Mercedes eSprinter met également l’accent sur la polyvalence, puisqu’il peut être choisi en fourgon tôlé, ou en châssis-cabine. Soit deux types de carrosserie et deux longueurs au choix pour la variante électrique. Plus précisément, voici les différentes dimensions du fourgon et du châssis-cabine :
- 9 m³ : toit plat + empattement 37 (3,67 m)
- 10,5 m³ : toit surélevé + empattement 37 (3,67 m)
- 14 m³ : toit surélevé + empattement 43 (4,33 m)
- Simple cabine en empattement 37 (3,67 m)
- Simple cabine en empattement 43 (4,33 m)
À bord : high-tech devant, spacieux derrière
Comme la plupart des nouveaux utilitaires électriques de référence, le Mercedes eSprinter met le paquet sur la qualité perçue à bord. Le constructeur continue de piocher dans l’univers de ses voitures, afin de proposer un intérieur premium. Les amateurs apprécieront avant tout le volant multifonction rappelant celui des berlines. Les allergiques aux commandes tactiles, un peu moins. Au centre, le système MBUX repose sur un grand écran de 10,25 pouces, lumineux et réactif.
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Passé ce détail, le Mercedes eSprinter propose des sièges Confort qui portent bien leur nom. Au volant comme en passager, on est bien installé, avec des assises moelleuses. Un point non négligeable compte tenu de la fermeté plus importante du modèle électrique par rapport au thermique. Poids des batteries oblige. Mais le plus important reste bien évidemment l’espace de chargement à l’arrière. Les nombreuses configurations possibles bénéficient d’un accès pratique.
Portes battantes à l’arrière, et porte coulissante à droite pour notre modèle d’essai. Seul le seuil de chargement, relativement haut, risque d’être moins adapté à certains usages. Les parois sont protégées par des panneaux en bois, et de nombreux points d’ancrage sont disponibles. Comme vous pouvez le voir sur les photos, nous roulons lestés de 200 kg ! N’oublions pas l’éclairage intérieur LED puissant, souvent trop faible à bord de ce type d’utilitaires.
Performances : jusqu’à 150 kW
La polyvalence du Mercedes eSprinter ne s’arrête pas à la carrosserie choisie. Le fourgon électrique est, en effet, disponible en deux motorisations : 100 kW (136 ch) ou 150 kW (204 ch). Autre nouveauté, l’utilitaire électrique passe à la propulsion, à l’instar de ses jumeaux diesel. La nouvelle conception s’agence comme suit : électronique de puissance à l’avant, batteries au milieu, moteur électrique à l’arrière.
Une conception dite modulaire, qui présente de nombreux avantages tant sur la route qu’en matière d’upfitting. Au volant, le fourgon à l’étoile améliore sensiblement l’expérience de conduite. Il est plus doux et silencieux que le précédent eSprinter, mais aussi plus confortable. Les grosses batteries dans le soubassement profitent à la tenue de route, et à la mise en confiance de manière générale. C’est sécurisant, facile en milieu urbain, stable en parcours routier. Seul le freinage peut s’avérer quelque peu déroutant par moments.
La pédale de frein de l’utilitaire électrique semble, en effet, un peu molle en début de course, avant de réellement faire effet. Les habitués du filet de freinage devront donc être un peu moins timides au volant du Mercedes eSprinter. De notre côté, l’utilisation des modes de récupération d’énergie permet de minimiser cette sensation puisque l’on s’aide du freinage régénératif plus ou moins élevé. Idéal en milieu urbain, en particulier pour les artisans et livreurs du dernier kilomètre par exemple.
Côté performances, le fourgon électrique est limité à 120 km/h, voire 90 km/h pour les tonnages N2 (supérieur à 3,5 t). Cela limite radicalement la vélocité sur voie rapide. Heureusement, les 400 Nm de couple restent plus qu’appréciables lors des insertions et éventuels dépassements. Notons par ailleurs une capacité de remorquage de 2 t pour cet eSprinter.
Consommation et autonomie : jusqu’à 536 km ?
L’alimentation électrique du Mercedes eSprinter repose sur trois batteries au choix : 56, 81, et 113 kWh. Celles-ci promettent une autonomie WLTP mixte allant de 192 à 452 km. Ceci dépendant de la taille de la batterie, du format de l’utilitaire, ainsi que de la vitesse maxi à 90 ou 120 km/h. En cycle urbain, la grosse batterie de 113 kWh (empattement 43, toit surélevé) annonce même jusqu’à 549 km d’autonomie !
Soit une consommation moyenne théorique de 20,6 kWh/100 km, en ville exclusivement. En pratique, nous avons pu relever une consommation moyenne de 25 kWh/100 km en cycle mixte urbain/péri-urbain. Soit environ… 452 km d’autonomie ! Voici un aperçu de nos mesures sur près de 130 km.
| Distance | Vitesse moyenne | Temps de trajet | Consommation |
| 46 km | 41 km/h | 1h06 | 24 kWh/100 km |
| 86 km | 37 km/h | 2h20 | 25 kWh/100 km |
| 22 km | 85 km/h | 0h15 | 34 kWh/100 km |
Temps de charge du Mercedes eSprinter
Le nouveau Mercedes eSprinter semble tenir ses promesses sur le plan énergétique. Les quelques kilomètres parcourus en ville, de 40 à 50 km/h, en mode Éco, affichent quelque 21 kWh/100 km. Ceci toujours avec 200 kg à l’arrière. Mention spéciale au mode de récupération D Auto, qui s’ajoute aux niveaux de récupération manuels. Il permet de fournir un freinage régénératif « intelligent », dont l’intensité varie selon les conditions de roulage.
L’utilitaire électrique s’appuie alors sur les données GPS, la caméra, ainsi que les capteurs afin d’adapter l’intervention du freinage. C’est efficace, tout comme le mode D- (frein moteur max) permettant presque une conduite “One Pedal”. Il ne permet toutefois pas l’arrêt complet. Côté recharge, ce sera 11 kW AC ou 50 kW DC (115 kW en option). À noter qu’il y aura du 22 kW d’ici fin 2024. Les différents temps de charge annoncés :
| Puissance | 56 kWh | 81 kWh | 113 kWh |
| 22 kW (fin 2024) | 3h | 4h30 | 6h00 |
| 11 kW | 5h30 | 8h00 | 11h00 |
| 50 kW | 0h45 | 1h07 min | 1h33 |
| 115 kW (option) | 0h28 | 0h32 | 0h42 |
Mercedes eSprinter 2024 : à partir de 58 160€ HT
Pour résumer, le nouveau Mercedes eSprinter est une version sensiblement améliorée de son aîné. Le fourgon électrique est désormais plus polyvalent que jamais, grâce à ses différents formats et configurations. Deux niveaux de puissance, trois batteries, plusieurs longueurs/hauteurs… Le porte-étendard de l’étoile à tout pour plaire. Ou presque, car il n’est pas donné. Il faudra débourser 58 160€ HT (hors bonus de 3 000€) pour le fourgon de 9 m³.
Pour notre modèle d’essai de 14 m³ en finition haute, et avec la plus grosse batterie, ce sera pas moins de 88 532 € ! Un tarif pour le moins élevé, surtout face à un certain Ford E-Transit facturé 64 000€ à configuration équivalente. Certes, la batterie de l’Allemand est plus grosse, mais il faudra payer le prix fort. Et vous, qu’en pensez-vous ?
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