Essai – Mercedes EQE 350+ : les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest

La Mercedes EQE veut s’attaquer frontalement à la Tesla Model S, avec une autonomie supérieure. Sauf avec notre version d’essai.

C’est avec l’EQC que Mercedes a lancé sa gamme Mercedes-EQ, exclusivement dédiée aux véhicules électriques. Mais les choses s’accélèrent du côté de Stuttgart, qui multiplie les modèles. Surtout, la marque allemande dispose maintenant d’une nouvelle plateforme EVA2, qui sert de base à toutes les nouveautés électriques. Parmi celles-ci, on trouve la Mercedes EQE, qui entend se faire une place dans la petite sphère des grandes berlines électriques. Elle passe au Supertest.

Présentation de la Mercedes EQE 350+

Comme d’habitude chez Mercedes, l’EQE est déclinée en plusieurs versions différentes. Aux 300 et 53 4MATIC+ AMG s’ajoute la 350. Où est donc passée la 350+, objet de cet essai ? Déjà à la retraite ! Celle-ci a été remplacée par la 350, qui présente exactement la même fiche technique. Seule différence ? La 350+ embarque une batterie Farasis 328 V (10 modules pour 360 cellules NMC811) de 90,6 kWh de capacité utile, contre une unité CATL de 89 kWh pour la nouvelle EQE 350.

C’est là toute la nuance du « + » sur la malle, annonçant plus d’autonomie : la Mercedes EQE 350+ annonçait 661 km maximum lors de sa sortie, contre 637 km pour l’actuelle EQE 350. Bref, rien qui ne changera la vie des intéressés. Et surtout pas dans la configuration de notre modèle d’essai, bardé d’options, dont les seules jantes AMG de 21 pouces font perdre 52 km d’autonomie WLTP. Avec de nombreuses et coûteuses autres coquetteries, cet exemplaire revendique 576 km sur le cycle WLTP ! La recharge peut s’effectuer avec un chargeur AC de 11 kW (22 kW en option à 1 200 €) alors que la recharge rapide peut atteindre un pic de 170 kW.

Toutes nos mesures de consommation de la Mercedes EQE 350+

Autonomie mixte : 455 km

La Mercedes EQE 350+ ne peut rien faire contre sa masse, l’ennemie de l’efficience. Et cela se voit rapidement sur les consommations lors des relances, que ce soit en ville ou pour s’insérer sur les autoroutes. Sur route, on apprécie davantage son inertie et la possibilité de moduler le freinage régénératif sur trois niveaux avec les palettes inversées : c’est la gâchette « – » qui renforce le freinage. Mais c’est surtout le vrai mode roue-libre qui nous a séduit ici (l’un des meilleurs, sinon le meilleur), permettant de laisser la voiture glisser sans effort.

En tout état de cause, cela sert surtout la consommation sur des parcours plutôt favorables, notre boucle routière étant un peu plus exigeante. Cela se traduit par une moyenne de 19,7 kWh/100 km sur route. Sur les voies rapides, la berline a avoué une moyenne de 22,2 kWh/100 km, alors qu’elle a pu se stabiliser à 17,9 kWh/100 km en ville. Nous avons donc terminé l’exercice avec une consommation mixte de 19,9 kWh/100 km, soit l’équivalent de 455 km.

Longue distance sur autoroute : 364 km

Malgré sa longueur de 4,95 m et un Cx plutôt favorable de 0,22 (dans sa configuration de base), la Mercedes EQE 350+ laissait augurer une belle performance en matière de consommations sur notre parcours. Reste qu’elle digère mal les reliefs et les accélérations, aussi minimes soient-ils. Au terme de ce parcours de 500 km parcouru aux limites légales, nous avons arrêté les comptes à 24,9 kWh/100 km en passant la ligne d’arrivée. Cela promet donc une autonomie de 364 km sur notre trajet de référence. A titre de comparaison, une BMW i7 essayée dans des conditions climatiques identiques a présenté une conso’ de 25,2 kWh/100 km.

Consommations instantanées sur autoroute

Dans le détail, nous lui avons mesuré une moyenne de 21,6 kWh/100 km à une vitesse fixe de 110 km/h, soit 419 km d’autonomie. A 130 km/h, la valeur est grimpée à 26,6 kWh/100 km, soit 341 km d’autonomie. Cela représente un écart absolu total de 78 km d’autonomie, mais l’écart relatif est peu marquée entre ces deux valeurs. Chiffres qui rappelons-le n’ont qu’une valeur indicative, puisque mesurés de manière quasi instantanée, ce qui ne correspond pas vraiment à la réalité.

Le grand écart : de 361 km à 552 km

La réalité en revanche est de prendre en compte un trajet dans son ensemble, avec les insertions, sorties de péages et ralentissements divers. Comme toujours, notre protocole autoroutier ne crée aucune surprise et se traduit ici par une moyenne de 25,1 kWh/100 km à 120 km/h de moyenne sur 50 km. Cependant, malgré son véritable mode roue-libre et, a contrario, son puissant freinage régénératif, toutes nos tentatives pour en tirer le meilleur apparaissent vaines : nous avons bouclé notre parcours favorable sur route avec une moyenne de 16,4 kWh/100 km, soit 552 km d’autonomie.

Performances de la Mercedes EQE 350+

La Mercedes EQE 350+ promet 292 ch pour 565 Nm de couple. Une puissance au demeurant bien suffisante pour lui assurer des performances correctes. Mais elle doit composer avec une masse 2 280 kg, se traduisant par un ratio de 8,12 kg/ch avec le conducteur à bord. C’est à peine mieux, pour la provoc’, qu’une MG 4 Luxury (8,70 kg/ch).

Et cela se ressent au moment de presser l’accélérateur : l’EQE 350+ s’élance correctement, mais ne colle pas les passagers au fond des sièges massants. Surtout, si elle est déjà peu énergique, la poussée devient sensiblement moins forte à partir des 80-90 km/h. Cela se traduit par des chronos plutôt moyens eu égard le plumage de cette berline, surtout en version AMG Line. En mode Comfort à 80 % de batterie, nous avons chronométré le 0-100 km/h en 6,40 s, le 80-120 km/h en 4,38 s et le 400 m en 14,63 s. C’est à peine mieux qu’avec une Hyundai Ioniq 6…

Mais remarquons toutefois la constance des performances, avec une puissance allouée au moteur qui tient tout au long de la charge. D’un 80-120 km/h KD en 4,76 s à 80 % de batterie, elle passe à une valeur de 4,98 s à 10 %. Une belle prouesse ! Notons cependant que le mode Sport, qui permet de grappiller 0,2 s, n’est d’aucune utilité à ce seuil de charge, où les reprises sont rares dans tous les cas.

La Mercedes EQE 350+ ne tape donc pas bien fort et ne peut même pas prétendre au qualificatif de force tranquille, que ce soit sur le fond ou sur la forme. Si les roues arrière directrices lui offrent une agilité certaine, elle ne goûte pas aux rythmes enjoués, alors que son tempérament de propulsion est édulcoré. Elle préfère au contraire montrer à son conducteur que la caisse est sur des rails, lui permettant de passer un peu plus vite dans les virages, sans plus. Mais même si elle présentait le caractère que l’on attend d’elle, les hésitations entre le freinage par friction et régénératif ternissent le tableau. De plus, sur certains mauvais raccords, les capteurs ABS très sensibles semblaient envoyer de mauvaises informations, faisant alors varier d’autant plus la consistance de la pédale de frein.

Confort de la Mercedes EQE 350+

Ce qu’elle veut vraiment, c’est soustraire le conducteur et ses occupants à l’environnement extérieur. Preuve en est avec une direction complètement muette. Mais aussi avec un amortissement de haut vol, qui gomme à la perfection toutes les aspérités de la route. L’effet tapis volant n’est pas celui d’une limousine, mais il s’en approche très fortement. Pas même les jantes de 21 pouces ne viennent troubler la quiétude qui règne à bord. C’est donc sur l’autoroute qu’elle étale tout son potentiel avec une insonorisation travaillée et des aides à la conduite particulièrement affûtées. Un simple coup sur le clignotant indique à la voiture qu’il faut changer de voie, en s’exécutant avec tout le naturel que l’on attend d’un tel système. Une procédure qu’elle affiche au conducteur aussi sur la route, grâce aux projections spécifiques de l’éclairage.

A l’intérieur, Mercedes a mis le paquet. Et même si le large écran Hyperscreen n’est pas disponible sur cette version, la présentation en met plein la vue avec la planche de bord façon teck, les différents écrans et les jeux de lumières qui transforme la berline en boîte de nuit. Au centre trône un écran tactile de 12,8 pouces d’où se contrôlent la majorité des paramètres. Le volant sert de son côté à personnaliser l’affichage tête haute ou l’instrumentation de 12,3 pouces. Dès les premières minutes, l’ergonomie peut sembler complexe, mais on ne peut que noter la facilité d’utilisation au bout de quelques kilomètres. Compte tenu de nombre des menus et de la quantité d’informations auxquels on peut accéder, Mercedes a réussi son coup.

Cet étalage de détails pour mieux souligner que c’est aux places avant que l’on est le mieux accueilli. Car si la place aux genoux ne manque pas à l’arrière, la banquette impose une position peu confortable, alors que les plus grands pourraient manquer de place au niveau de la tête. Enfin, le coffre de 430 l est très étriqué et ne propose pas de renfoncement derrière les passages de roues : notre trottinette d’une longueur de 1,13 m ne peut tenir que de biais dans la soute. Dommage, car la place sous le capot qui n’est pas censé être ouvert (il y a bien une tirette de sécurité dissimulée dans l’habitacle) autoriserait l’installation d’un profond compartiment.

Supertest Mercedes EQE 350+

Après l’EQS pour s’attaquer aux hautes sphères du luxe automobile, Mercedes lance l’EQE. Pendant électrique de la Classe E, elle entre en concurrence directe avec les Audi e-Tron GT, Lucid Air et Tesla Model S. Si sa présentation, son confort et la pertinence des ses équipements électroniques n’ont pas à rougir, ses consommations équivalentes à celles d’un roturier SUV électrique ne lui permettent pas de prendre le large comme elle le devrait. Surtout, sa puissance de recharge rapide annoncée est très en dessous de celles de ses concurrentes précitées. Pour s’en sortir, elle devra donc présenter une puissance de recharge moyenne plutôt copieuse. Rendez-vous la semaine prochaine pour en savoir plus !