Essai - Lexus RX 450h+ et 500h : pourquoi faire simple ?

Pour sa cinquième génération, le Lexus RX adopte pour la première fois une mécanique hybride rechargeable. Mais ce n’est pas sa seule évolution. On fait le tour du modèle.

Lancé en 1997, le Lexus RX a été l’un des premiers SUV à voir le jour. Haut, cubique et statutaire comme un Land Cruiser, il proposait un raffinement de berline routière à bord. S’il a toujours été proposé à travers le globe, c’est aux Etats-Unis que ce modèle se sent le plus à l’aise. Et ça surtout été le cas avec la seconde génération, qui embarquait dès 2005 une mécanique hybride faisant de lui, après son cousin Toyota Harrier a qui il empruntait la technologie HSD, le deuxième SUV hybride au monde ! Un titre pour lequel se bat aussi le Ford Escape Hybrid, d’abord présenté sous la forme de proto à Détroit en 2003, mais dont la version définitive n’a vu le jour que deux mois après le RX 400h, au salon de New-York en 2004.

Peu importe, Lexus avait de toute façon un coup d’avance technologique, mais aussi en matière d’image grace à la Prius. Coqueluche des stars écolos, bouffée d’air frais pour ceux qui n’avaient que la berline hybride pour les satisfaire, le Lexus RX 400h a particulièrement contribué au succès du modèle, qui se chiffre à plus de 3,5 millions d’exemplaires écoulés dans le monde depuis son apparition ! Une performance qu’il doit notamment au marché nord américain, où les BMW X5, Mercedes GLE et autres Porsche Cayenne ne lui font pas peur.

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S’il a considérablement évolué depuis ses débuts, le SUV a toujours conservé sa technologie mécanique, composé d’un gros V6 essence atmosphérique à cycle Atkinson et de l’excellente transmission à train épicycloïdal, qui sied à la perfection à cette mécanique hybride : n’aimant pas être chahutée en raison de ses caractéristiques techniques et de l’effet moulinette qu’elle procure à l’accélération, sa douceur et son agrément conviennent parfaitement à la motorisation hybride, voulue la plus simple possible. Mais les choses ont changé avec l’arrivée de cette nouvelle et cinquième génération de Lexus RX. Car non seulement le SUV adopte une mécanique hybride rechargeable pour être plus en phase avec ce qu’il se fait dans le segment des SUV premium, mais la version hybride classique 500h gagne un turbo et une boîte conventionnelle, dont ne profite pas le 450 h+ ! Explications.

Lexus RX 450h+ et 500h : quelles différences mécaniques ?

C’est la nouvelle plateforme TNGA-K, aussi partagée avec le Toyota RAV4 ou le récent Lexus NX, qui a permis au Lexus RX de développer son catalogue de motorisations. La version hybride rechargeable, reconnaissable à son badge 450h+, est inédite. Tout du moins sur un RX, puisque la chaîne est identique à celle du NX 450h+. On y retrouve sous le désormais connu A25A-FXS, au rendement énergétique record de 41 % ! Ce 4 cylindres 2,5 l atmosphérique à cycle Atkinson, d’une puissance de 185 ch pour 228 Nm de couple, s’associe à deux machines électriques de 182 ch/270 Nm à l’avant (code 5NM) et de 54 ch/121 Nm à l’arrière (code 4NM). L’ensemble promet un total cumulé de 309 ch pour 572 Nm de couple et la transmission intégrale sans lien mécanique porte le nom de e-Four. Sous le plancher prend place la batterie lithium-Ion rechargeable, de 96 cellules pour 18,1 kWh de capacité.

Là s’arrêtent les points communs avec son petit frère, puisque si ce dernier conserve son moteur atmo’ pour la version hybride, le Lexus RX 500h adopte le bloc T24A-FTS. Il s’agit toujours d’un moteur issu de la famille Dynamic Force du groupe japonais, et plus précisément du bloc 2,4 l turbo essence. Le même que l’on retrouve sous le capot du Lexus NX 350 ou du RX 350 purement thermiques, mais avec une puissance de 275 ch pour 460 Nm de couple ici. Voilà qui explique l’apparition de la boîte automatique Direct Shift, la seule techniquement compatible avec ce bloc mais aussi capable d’encaisser le couple bien plus important. Cette boîte très compacte, qui connaît par ailleurs sa première application hybride, dispose cependant de six rapports contre huit vitesses avec les modèles thermiques.

Cette version embarque également deux machines électriques. La première, de 87 ch/292 Nm (code 1ZM), est en sandwich entre le moteur et la boîte avec un embrayage des deux côtés. A l’arrière prend place le module e-Axle avec une machine (code 1ZM) de 103 ch/169 Nm. Ils sont alimentés par une batterie NiMH (Nickel-Metal Hydrure) de 1,44 kWh, qui se recharge à la décélération ou en fonction des situations. Ce train arrière e-Axle diffère par bien des aspects de son homologue puisqu’il embarque un onduleur et un différentiel dédié. Directement repris du Lexus RZ 450e 100% électrique, le niveau de sophistication est bien plus élevé que celui du système e-Four de l’hybride. La stratégie est ici similaire à ce qui existe chez Nissan, avec le X-Trail e-Power qui profite de la techno’ e-4ORCE de l’Ariya. Comme ce dernier, le système DIRECT4 gère beaucoup plus finement la répartition du couple et améliore le comportement en virage. Il contre même, comme chez Nissan, les effets de la physique en maîtrisant les mouvements longitudinaux de la caisse à l’accélération ou au freinage en appliquant des forces compensatrices.

L’ensemble annonce une puissance totale de 371 ch pour 550 Nm, faisant du RX 500h le plus puissant de la gamme, mais aussi le RX le plus puissant depuis 1997. C’est aussi le plus lourdement équipé techniquement, quand son prédécesseur se montrait tout aussi simple qu’une Prius. De coutume, c’est la version hybride rechargeable d’un modèle qui s’offrent ces deux titres…

Deux approches différentes sur la route

Deux mécaniques, deux usages. Mais aussi deux façon de voir défiler la route sous les grosses gommes du Lexus RX. Alors que la technologie hybride rechargeable est le mobile des concurrents pour s’amuser dans les sphères des SUV sportifs sans éveiller les soupçons de l’administration, le Lexus RX 450h+ préfère une approche plus détendue. C’est ce que veux avant tout distiller le mode EV qui privilégie la traction électrique, alors que la transmission épicycloïdale ne poussera aucun conducteur à en demander plus qu’il n’en faut. Pourtant, il ne manque pas de vitamines lorsque le besoin se fait ressentir. Il faudra compter au bas mot sur une seconde de plus en reprise par rapport au NX éponyme, mais c’est toujours correct.

Posé sur une plateforme plus rigide et rigoureuse, aux voies élargies de 15 mm (avt.) à 50 mm (arr.), et dotée d’un centre de gravité abaissé, le SUV offre un comportement dynamique plutôt à la hauteur. Non pas que cela fait du RX 450h+ une machine à dévorer les virages, mais il n’a plus aucune crainte à les passer un peu plus vite qu’auparavant. Reste que le bilan est celui d’un modèle en finition Executive haut de gamme, qui est équipée d’office de la suspension adaptative AVS, dont on se souvient des excellentes capacités à creuser les différences avec la suspension classique. La transmission, jamais imperturbable avec une distribution du couple de 100:0 à 20:80, affiche la même efficacités qu’à bord d’un Toyota RAV4 PHEV dans les situations critiques. Le mode Trail s’est montré assez prometteur malgré les pneus Bridgestone Alenza inadaptés à l’exercice.

Un cran au dessus se trouve désormais la version hybride 500h. Non contente d’être maintenant la plus puissante, elle dispose aussi d’un châssis plus sophistiqué. Aux améliorations de l’unité GA-K et au système DIRECT4 s’ajoute ici exclusivement un système à quatre roues directrices, où les roues arrière peuvent braquer jusqu’à 4° d’angle, dans le sens opposé ou non des roues avant en fonction de la vitesse. Lexus ne se refuse rien et ce 500h est décidément la coqueluche des ingénieurs. On note aussi la présence de la suspension AVS, un système de freinage plus puissant (disque avant de 400 mm, étriers à six pistons opposés) et de pneus Michelin Pilot Sport 4 SUV. Un package résolument sportif, qui ne sera disponible qu’avec la seule finition F Sport Executive en France.

Ce SUV de 4,89 m présente les mêmes qualités que son frère à des rythmes paisibles, en raison d’un tandem hybride qui fonctionne de la même manière. En revanche, il fait évidemment preuve d’une meilleure agilité en ville avec la roues arrière directrices, qui réduisent virtuellement l’empattement de 2,85 m (+6 cm). Et c’est aussi le cas lorsque le rythme s’accélère, ce qui aide un peu à améliorer l’agilité de ce gros bébé dont on peine parfois à cerner les limites sur les petites routes. En revanche, cela demande un peu d’accoutumance avec la direction à démultiplication variable. Mais, il n’est guère plus sportif.

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Car ce qui apparaît comme une sérieuse évolution sur la version paisible, la rigueur du châssis ne l’est pas forcément avec un modèle aux prétentions dynamiques. La base plus évoluée n’emmène pas forcément un masse moins élevée (2 190 kg pour le HEV contre 2 240 kg pour le PHEV), alors que le comportement est plutôt sous-vireur. Enfin, si les performances séduisent dans l’absolu, le 80-120 km/h chronométré par nos soins 5,32 s se révèle plus lent qu’à bord d’un NX 450h+, au rapport poids/puissance moins favorable et doté d’une transmission à train épicycloïdal. La faute ici à un léger temps de réponse de la transmission. Pourtant, on y sent bien sans délai les effets du couple, mais les chiffres ne suivent pas. S’il fallait encore une preuve que les montées en régime ne sont pas gage de performances dégradées…

Consommation et autonomie

Nous n’avons pas eu l’occasion de mesurer l’autonomie totale du RX 450h+, sinon d’évoluer quelques kilomètres sans allumer une bougie pour en apprécier tout l’agrément. Cependant, elle est homologuée à 66 km, soit 8 km de moins qu’avec un NX 450h+ dans sa configuration la plus favorable. En tout état de cause, franchir la barre des 60 km sur un parcours mixte serait dans ses cordes. La version 500h ne dispose d’aucun mode EV forcé, et il n’est de toute façon pas pertinent d’évoquer l’autonomie sur ce type de motorisation.

La version PHEV dispose en plus des modes HV et Auto HV/EV. Le premier gère la transition entre les groupes motopropulseurs de la même manière que la déclinaison hybride. Cependant, nous n’avons pas eu le temps de déterminer les marges d’utilisation de la batterie avant que celle-ci ne se recharge. Mais nous l’estimons, comme sur un NX ou tout autre modèle fonctionnant ainsi (Hyundai Tucson, par exemple), à pas plus de 5 % de la charge disponible. Le mode Auto EV/HV alterne entre les deux modes de fonctionnement, et non pas, nuance, entre les deux types de moteurs. En plus d’activer le mode le plus pertinent (en général EV, le mode HV étant réservé aux voies rapides), ce système gère au mieux la charge sur l’ensemble du trajet lorsque la navigation est en route.

Cela correspond chez les autres au mode hybride par défaut. En revanche, lorsque la batterie est vide, cela rend indisponible le mode EV, et donc le mode Auto EV/HV. Dans ce cas, le Lexus RX 450h+ fonctionne donc sur le mode HV, en se gardant une belle réserve d’énergie en fin de charge. Cela signifie que les performances sont toujours d’actualité, alors que la surconsommation est relativement maîtrisée : nous avons relevé une moyenne de 7,4 l/100 km, avec une batterie sur socle.

Rappelons qu’il sera possible d’abaisser les consommations avec une recharge assidue. Surtout qu’elle peut s’effectuer avec un chargeur embarqué de 6,6 kW, permettant de faire le plein en 2 h 30 au mieux, ou en 9 h 00 avec une prise domestique. Comme d’habitude, si votre objectif est d’atteindre la valeur WLTP, il faudra rouler 85 % du temps en mode 100 % électrique.

En face, le Lexus RX 500h n’est pas aussi convaincant. Au terme d’un parcours mixte, là encore à des rythmes tout à fait normaux, nous avons relevé une moyenne de 9,5 l/100 km ! De quoi se demander si on est au volant de la bonne version, cette surconsommation étant généralement observable sur les PHEV de ce gabarit. Mais un rapide tour sur les fiches d’homologation japonaises, certes favorables mais qui ne tiennent pas compte du facteur d’utilité pour les PHEV, confirme nos résultats : le RX 500h est donné pour 6,9 l/100 km (8,1 l/100 km WLTP), contre 5,3 l/100 km (1,1 l/100 km WLTP) pour le RX 450h+. Soit une consommation supérieure de l’ordre de 30 % !

Le monde à l’envers

A l’intérieur, le Lexus RX est toujours un modèle de raffinement. Comme toutes les voitures de la gamme, les stylistes s’efforcent de cultiver un vrai esprit premium à bord. Surtout que, désormais, le style est bien moins clivant et évolue vers plus de sobriété. Notamment avec l’apparition du cockpit Tazuna et de son écran de 14 pouces, qui épure l’habitacle. En revanche, le Lexus RX ne fait pas dans la simplicité mécanique. En récupérant une motorisation hybride rechargeable, il laissait attendre le pire, ce genre de véhicules lourds n’étant pas vraiment réputés pour leurs consommations en mode hybride. Heureusement, la marque japonaise a su conserver ses composants, toujours simples et qui portent leur fruit au moment de passer devant la pompe.

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Mais c’est bien la version 500h qui étonne ici, en abandonnant ce qui fait tout le sel de la motorisation hybride par Lexus. Il ne s’agit ni plus ni moins que d’un Lexus RX 350, électrifié pour augmenter son niveau de performance. Sauf qu’avec un poids inférieur d’une dizaine de kilos par rapport au PHEV, ses bénéfices sont très limités : la suralimentation et la boîte n’ont aucune influence notable sur les performances ou les consommations. Tout juste pouvons nous souligner de meilleures sensations avec un couple qui se fait sentir plus rapidement. Reste que l’ensemble est désormais parfaitement conventionnel, dans un segment où il n’y avait aucun besoin de l’être : le Lexus RX 500h est le seul SUV hybride de son segment !

Bref, sa dotation mécanique et sa fiche technique appartiennent normalement au segment des SUV premium hybrides rechargeables. Une catégorie où la transmission intégrale et le raffinement mécanique du 450h+ pourraient en freiner plus d’un. Ce même segment où la plupart s’autorisent des écarts sans être inquiétés par l’administration en Europe. Peut-être que cela a du sens aux Etats-Unis, où le Lexus RX est apprécié à sa juste valeur : rendre le RX plus sportif peut avoir plus de sens sur un marché où ce SUV est une institution avec son moteur hybride, plutôt qu’avec un PHEV où Lexus débute (et qui ne préfère même pas l’envoyer aux Etats-Unis).

Mais pas chez nous : si le PHEV profite d’un lot d’avantages fiscaux, le RX 500h écope d’un malus de 11 488 €. Une somme à ajouter aux 99 200 € de cette version, alors que le RX 450h+ est proposé à 93 400 € ou 103 000 € en fonction des configurations. Voilà qui rend ce modèle d’autant plus surprenant dans la gamme en France, surtout quand on sait qu’il existe, pour les USA encore, une version 350h à moteur 2,5 l qui rase le sol en matière de consommation : quand le 500h réclame 8,7 l/100 km là bas, le 350h est homologué à 6,5 l/100 km par l’EPA, soit potentiellement 6,1 l/100 km selon la norme WLTP.