Essai Jeep Wrangler hybride rechargeable : Jura-chut Park

Le Jeep Wrangler est un dinosaure automobile. Mais pour éviter son extinction, il se met au vert avec une motorisation hybride rechargeable. Il passe ainsi en silence sous les seuils des radars écologistes sans sacrifier ses prestations hors bitume.

À l’instar du Mercedes Classe G, le Jeep Wrangler est un dinosaure automobile : son châssis séparé, sa transmission rustique et ses motorisations toujours gloutonnes fleurent l’ancien temps. Mais comme il y a 66 millions d’années, les dinosaures sont menacés d’extinction par les astéroïdes lancés par les normes environnementales. Leur salut : se mettre au propre pour continuer d’aller se salir entre les arbres.

C’est justement le virage pris par Jeep avec son badge 4xe. Après une transformation inévitable et peu risquée des Renegade et Compass, la marque américaine n’a d’autre choix que d’offrir une batterie à son Wrangler en guise de muselière énergétique. Une transformation – imposée – risquée pour ce tout-terrain, à l’image particulièrement forte dans le segment des franchisseurs, prisés par les puristes.

Une traction électrique qui profite des rapports courts

Pour être sûr de ne pas se tromper, Jeep a fait appel à la transmission électrifiée modulaire de ZF, aussi connue à l’intérieur du BMW X5 xDrvive45e et du Land Rover Defender hybride rechargeable. L’unité automatique à huit rapports s’équipe d’un moteur électrique au dos du volant moteur d’une puissance de 145 ch pour 245 Nm de couple. Le système est donc très différent de celui d’un Jeep Compass 4xe, qui relègue son moteur électrique sur le train arrière.

Si cette dernière configuration se montre imbattable en termes d’instantanéité en l’absence de lien mécanique, la solution technique retenue pour le Wrangler est d’autant plus intéressante : le moteur électrique peut ici profiter des huit pignons automatiques, mais aussi de la boîte de transfert et des rapports courts. Et ce sur les trois modes de conduite Hybrid, Electrique ou e-Save.

Un dinosaure reste un dinosaure

Ce premier mode, qui convient à une utilisation routière, met à contribution le moteur 2,0 l essence de 272 ch et 400 Nm de couple. Sur la fiche technique, le tandem annonce un total de 380 ch pour 637 Nm. Une grosse cavalerie pour faire avancer les 2,4 tonnes de l’engin ! L’ensemble ne fait pas d’étincelles devant le chrono, mais le Wrangler 4xe ne se montre pas paresseux pour autant avec un 0-100 km/h réalisé en 6,4 s et une vitesse de pointe de 180 km/h. Mais il faudra avoir un gros cœur pour filer à cette vitesse. Car même si le tout-terrain fait des efforts pour se moderniser, sa conception est préhistorique : la tenue de cap perfectible et les bruits d’air envahissant au-delà des 100 km/h ne laissent pas augurer une expérience sereine à haute vitesse.

Tout comme lorsqu’il s’agit d’évoluer dans la jungle urbaine avec ce genre de machine, où elles ne sont vraiment pas les bienvenues. Si le point de vue haut perché et la vision périphérique sont des atouts, les arches de roues proéminentes (et invisibles depuis l’habitacle où l’on n’aperçoit qu’un maigre capot habillé d’un revêtement mat pour ne pas refléter le soleil) n’aident pas à se frayer un chemin en s’affranchissant d’inquiétudes. En revanche, la conscience, elle, vit sa meilleure vie : placé sur le mode électrique, le Jeep Wrangler 4xe peut évoluer sans brûler une goutte d’essence et pourrait même, dans un monde idyllique, faire lever les pouces d’Anne Hidalgo.

Mais si la batterie de 17,3 kWh (14,7 kWh de capacité utile) installée sous la banquette arrière offre une autonomie de 53 km sur un cycle WLTP urbain, le plaisir électrique est d’une plus courte durée dans la réalité. Surtout lorsque l’on sort des centres urbains, où les Bridgestone Dueler A/T de 255/70 R18 et l’aérodynamisme relatif, entre autres, ne font pas de miracles. Comme la plupart des SUV hybrides rechargeables, nous n’attendions pas le Wrangler au tournant sur la tortueuse route de l’écologie.

C’est la boue qu’il préfère

C’est en dehors des ensembles bétonnés et bitumés que le Wrangler 4xe doit faire ses preuves. Car s’il devient plus propre, du moins sur le papier, c’est pour continuer à mieux se salir, à plier la terre sur son passage, réduire en échardes les branches et martyriser les brindilles d’herbe qu’il croise sur son passage. Le tout dans le silence le plus total selon l’état de la charge de la batterie et/ou les restrictions locales, bien que les parcs dédiés qui imposent des règles de ZFE se comptent sur les doigts d’une main. Mais nous aurions tort de ne pas profiter de l’expérience que peut offrir cette technologie lors d’un parcours forestier avec quelques épreuves de franchissement en mode Electric.

Sous le feulement de l’avertisseur piéton obligatoire sous les 20 km/h, le Wrangler évolue dans le silence le plus total au milieu de la forêt. Ce qui permet de profiter de la quiétude locale, d’écouter et sentir la nature. Mais la force de traction n’est pas seulement un plaisir olfactif. Elle se montre tout aussi redoutable que les bons vieux blocs diesel bruyants et fumants. Avec l’instantanéité du couple que l’on connaît des moteurs électriques et des différents modes de transmission, le Wrangler se joue du relief et des obstacles. Et malgré l’hybridation, le tout-terrain conserve les angles d’attaque, de fuite, ventraux et de franchissement de gué de son homologue thermique, désormais retiré du catalogue. Les plus baroudeurs remarqueront sans nul doute les effets des 200 kg de plus de cette version hybride. Mais à un niveau amateur, la masse ne s’est jamais montrée pénalisante dans les ornières de Forest-Hill, au milieu du Vexin.

Une consommation sur route de 11,5 l/100 km

En descente, le contrôle automatique de la vitesse se couple au freinage régénératif, dont la puissance est à la hauteur du poids de l’engin, qui permet de gagner un peu d’énergie à dépenser au prochain obstacle. L’autonomie ne sera pas infinie, principe de base. Mais elle se montre plutôt confortable avec une valeur estimée à 35 km selon nos relevés. Dans cette situation, les passagers seront rincés avant de mettre à plat la batterie. Le constat est différent sur la route. Si le confort est sommaire, il reste acceptable. En revanche, la consommation de 11,5 l sur parcours mixte (très éloignée, comme toujours, des annonces WLTP comprise entre 3,5 l/100 km et 4,1 l/100 km) obligera à faire plus fréquemment des arrêts. D’autant que le réservoir fait fusible avec l’apparition de la batterie et dégringole de 81 l à 65 l.

Il faudra donc veiller à recharger la batterie régulièrement via la prise Type 2 installée à la base du pare-brise. Connectée à un chargeur embarqué de 7,4 kW, elle peut faire le plein complet en 2 h 30. Avec le câble mode 2 de série équipé d’une fiche pour prise domestique, la recharge réclame près de 10 h d’immobilisation. L’opération permettra de tirer tous les avantages de cette motorisation, qui affiche des rejets de CO2 inférieurs de l’ordre de 70 %, avec 94 g/km dans la moins favorable des configurations.

Le cadeau de l’administration

Mais comme de coutume, c’est davantage les avantages fiscaux qui séduiront les acheteurs de ce type de véhicule. Il ne peut pas prétendre au bonus, mais il esquive le malus de 30 000 €, qui suffit très généralement à mettre un terme à la carrière des voitures qui sont concernées. Cette économie non négligeable sert même d’argument commercial au constructeur pour faire passer la pilule du surcoût tarifaire : affiché à partir de 68 200 € en version Sahara (à partir de 69 700 € pour le Rubicon illustré ici), le Jeep Wrangler 4xe gonfle de 10 500 € en moyenne par rapport à ses déclinaisons thermiques. Compte tenu du malus évité, cela lui permet de faire profiter d’une économie finale de 20 000 € à l’acheteur.

---