Essai Hyundai Kona 64 kWh : Marseille – Paris et galères sur bornes Corri-door (3/3)

Nous avons testé le Hyundai Kona 64 kWh sur plus de 2000 kilomètres pendant trois jours. Après avoir réalisé Paris – Bordeaux par autoroute puis Bordeaux – Marseille via les nationales, dernier épisode de notre périple : un Marseille – Paris à vitesse modérée sur l’autoroute. L’occasion de mettre en lumière le calvaire de la recharge sur le réseau de bornes Corri-Door.

Mise à jour du 6 mars 2019 : Nous avertissons nos lecteurs que le test ayant donné lieu au présent article et à la présente vidéo ne sont pas concluants dans la mesure où ils ont été effectués le 7 novembre 2018 au moment d’une panne informatique de la plateforme rendant impossible toute transaction en interopérabilité sur le réseau Corri-Door, circonstances exceptionnelles indépendantes de la volonté d’IZIVIA. Vous pouvez retrouver les explications d’IZIVIA en lisant leur droit de réponse.

Une recharge lente à domicile

En l’absence de bornes de recharge rapide au standard Combo facilement accessibles à Marseille, nous avons du recharger le Kona à domicile durant la nuit. Un câble 16 ampères de 30 mètres tendu depuis une fenêtre jusqu’à la voie publique qui nous a permis de charger à une puissance de 2,6 kW. Une vitesse faible mais suffisante pour récupérer 33% au cours de cette nuit ou 100% en 25h30, d’après l’ordinateur de bord.

Selon le compteur installé en amont du câble de recharge, près de 24 kWh ont été délivrés au véhicule, pour environ 21 kWh effectivement accumulés. Sauf erreur, 3 kWh ont dont été perdus dans le fonctionnement du convertisseur AC/DC du Kona. Un rendement moyen mais pas parmi les pires. Les constructeurs devraient cependant sérieusement se pencher sur ce phénomène, les pertes lors de la recharge à faible puissance pourraient représenter une quantité colossale d’énergie lorsque les véhicules électriques se démocratiseront.

Accumulation de bugs et problèmes sur les bornes

Partis en direction de Paris avec seulement 40% de batterie, nous avons du marquer l’arrêt peu après Marseille, sur l’aire de Lançon-de-Provence où se situe une borne Corri-door. Ce réseau de recharge déployé à partir d’octobre 2015 par Sodetrel, une filiale d’EDF, est composé de plus de 200 stations essentiellement installées sur les aires d’autoroutes. Si le concept est pertinent, son utilisation peut parfois relever du supplice.

A Lançon, nous avons patienté une trentaine de minutes avant de pouvoir lancer la charge : aucun badge d’opérateur n’était détecté ni validé par la borne et le site de paiement direct de Sodetrel ne fonctionnait pas. Localisation mal indiquée, emplacement mal situé par rapport à la longueur des câbles, véhicule thermique garé sur la place réservée… nous avons accumulé les minutes perdues.

Renseignement pris auprès de Chargemap, un des opérateurs de mobilité qui permet de recharger sur le réseau Corri-door, le défaut d’identification s’expliquerait par un problème de réseau téléphonique. En effet, la station ne disposerait pas d’une couverture mobile suffisante afin de communiquer et vérifier les informations de l’utilisateur… Après plusieurs tentatives désespérées, nous avons enfin pu lancer une charge qui n’a pas dépassé les 43 kW de puissance. 50 minutes d’attente pour passer de 31 à 80% puis repartir vers notre prochain arrêt-recharge : l’aire de Sérézin-du-Rhône, près de Lyon.

Pluie, refus de badge, assistance inefficace : la recharge de l’enfer

Accompagnés d’un auto-stoppeur et de ses volumineux bagages, nous avons roulé 256 km à une vitesse de 115 km/h sur pilote semi-automatique. Selon le véhicule, nous aurions pu parcourir 75 kilomètres supplémentaires avec les 20% de batterie restantes. Une performances très sympathique, mais totalement occultée par les problèmes de charge de nouveau rencontrés sur la borne Corri-door de Sérézin-du-Rhône.

Alors que de nombreux automobilistes faisaient leur plein de carburant à l’abri de la pluie sous la belle marquise de la station-essence, nous avons pris l’eau en tentant de lancer une session de recharge. Les badges Kiwhipass et Chargemap étant non reconnus et tour à tour refusés ou lançant des sessions de recharge sans débiter d’énergie, nous avons appelé plusieurs assistances. D’abord celle de Sodetrel, qui nous a expliqué ne rien pouvoir faire et rejeté responsabilité du dysfonctionnement sur l’opérateur de mobilité, en l’occurrence : Chargemap.

Les deux services se sont renvoyés la balle, ne nous offrant aucune alternative intéressante. Il nous a bien été proposé d’acheter un carte à 20 euros dans la boutique de la station-service, offrant 2 sessions de 30 minutes de charge… une solution peu intéressante au regard de la capacité de batterie de notre véhicule.

Un kWh si durement délivré… facturé 0,42 euros !

Après beaucoup de patience et d’insistance (une vingtaine de minutes), nous avons finalement réussi à activer une session de recharge avec le Chargemap Pass. Un peu plus d’une heure ont été nécessaires pour passer de 20 à 80% et repartir, sous des averses diluviennes, en direction de l’ultime arrêt-recharge de ce périple. Un coup d’oeil sur l’application Chargemap nous permet de prendre connaissance de la facturation : nous avons payés 17,95 euros pour 42,95 kWh délivrés.

Outre la commission de 0,79 euros prélevée par Chargemap, Sodetrel fait payer 1,32 euros par tranche de 5 minutes aux clients utilisant une carte d’opérateur de mobilité. Rapporté à l’énergie consommée, cela revient à payer 0,42 euros le kWh, près de 4 fois le prix du kWh domestique moyen. Ce type de facturation est donc inégal, injuste et rend le véhicule électrique potentiellement moins compétitif sur longue distance qu’un véhicule thermique roulant aux carburants non-conventionnels comme l’E85.

Une borne vous manque et tout est dépeuplé

Notre auto-stoppeur déposé sur une aire à Beaune, nous avons poursuivi en oubliant de prévoir le prochain arrêt-recharge. La monotonie de la nuit, les fortes pluies et l’autonomie confortable du Kona nous ont probablement distraits. Dans la zone dégarnie en bornes rapides située entre Beaune et la banlieue parisienne, il suffit d’une aire en travaux, d’une station en défaut ou d’un oubli pour risquer la panne.

C’est ce qui nous est arrivés. En réduisant la vitesse autour de 80-95 km/h sur environ 70 kilomètres afin d’aligner la distance restante à l’estimation d’autonomie affichée par le Kona, nous avons pu nous épargner de la dépanneuse et conserver assez d’énergie pour rejoindre la borne de l’aire de Venoy Soleil Levant près d’Auxerre. Une étape de 303 kilomètres achevée avec 3% de batterie restante à une vitesse de 115 km/h, à l’exception des 70 derniers kilomètres de conduite ultra-économique. Moins d’électricité dans la batterie, donc plus de temps passé sur la borne de recharge Corri-door : pour atteindre les 83% nous avons patienté 1h22. Une session à 23,23 euros pour 55,17 kWh délivrés avant de rejoindre très confortablement Nanterre, à 188 kilomètres et clôturer cette boucle de 3 jours et 2000 kilomètres en Hyundai Kona entre Paris, Bordeaux et Marseille.

Retrouvez nos essais entre Paris et Bordeaux puis entre Bordeaux et Marseille.

Statistiques du trajet Marseille – Paris.

Distance parcourue : 797,9 km

Durée du trajet (en mouvement) : 9h21

Durée de la recharge : 3h30 (environ 4h20 avec les problèmes de lancement)

Consommation moyenne (trajet effectué sans dépasser 115 km/h): 16,9 kWh/100 km

Consommation totale : environ 135 kWh

Coût total de l’énergie : 63 euros