Essai Cupra Born : une drôle d’ID

La toute nouvelle marque Cupra prend son envol : après le Formentor, la branche sportive de Seat lance la Born, son second modèle entièrement inédit. Ou presque, puisqu’elle repose sur la Volkswagen ID.3, dont elle ne parvient pas à se détacher.

Pour mieux séparer ses activités et faire une distinction parmi son éventail de produits, Seat a donné naissance à la marque Cupra. Au même titre que DS avec Citroën, l’entité prend peu à peu son envol et lance désormais des modèles inédits. C’est le cas avec la Born, dont elle récupère le projet né en 2019 avec la Seat el-Born Concept, inspirée du nom d’un quartier branché de Barcelone.

Mais il ne faut pas se faire surprendre : derrière sa silhouette qui fait des ravages dans les rues de la métropole catalane, la Cupra Born repose sur une Volkswagen ID.3. Et ses efforts sont timides pour se démarquer la compacte électrique allemande. L’empattement de 2,77 m n’évolue pas, les encadrements des vitres latérales sont similaires, tout comme les choix de moteurs et de batteries ! Même les lignes de montage dans l’usine allemande de Zwickau sont partagées entre les deux compactes à plateforme MEB.

Un comportement toujours peu dynamique

La Born est toutefois passée par les ateliers de la marque espagnole afin de recevoir des réglages châssis spécifiques. La caisse a ainsi été abaissée de 15 mm à l’avant et de 10 mm à l’arrière. Elle embarque aussi un amortissement piloté afin de parfaire son comportement dynamique. Bien qu’elle se montre légèrement plus avenante qu’une ID.3, elle ne marque en revanche pas de rupture particulière avec cette dernière, qui pourra toujours lui coller au train sur les portions sinueuses. Et ce en raison d’un freinage toujours perfectible et un ESP bien trop chatouilleux qui convient peu à l’équilibre de la voiture.

Avec un tempérament sous-vireur, la Cupra Born doit être fortement chahutée pour être menée comme une sportive. Et si l’amortissement peut être paramétré selon 15 (inutiles) configurations sur le mode Individual, l’ESP ne dispose que de deux paramétrages On ou Sport, ce dernier étant présenté comme un ESP Off par la marque. Mais s’il laisse effectivement une plus grande latitude, il veille toujours au grain. Toutes les tentatives pour placer l’arrière au lever de pied sont donc rapidement muselées et la Born n’améliore que très peu ses trajectoires.

Et quel que soit le paramétrage retenu, la pédale de frein offrira toujours un feeling déroutant dans ces conditions avec une très longue course morte à l’attaque, et une amplitude tout aussi grande pour arrêter la voiture. Si bien qu’on peut rapidement se faire surprendre en ville où le mode B, sélectionnable depuis l’étonnant satellite derrière le volant, se montre toujours un peu léger. Au chapitre dynamique donc, la Born ne dépassera jamais les bornes.

Des reprises canons et des consommations raisonnables

Dommage, car la compacte ne se montre pas paresseuse. Si le 0-100 km/h en 7,3 s de notre version d’essai de 204 ch n’affole pas, ses 310 Nm de couple lui permettent de prendre le départ en premier au feu rouge. Utile dans la jungle urbaine. Mais elle étonne davantage avec ses reprises plutôt correctes, avec un 80-120 km/h que nous avons chronométré en 4,76 s dans son mode Range le plus calme. D’autant que notre modèle d’essai n’était pas équipé de l’e-Boost qui fait tout le sel de cette Cupra Born, et qui fait par ailleurs grimper la puissance à 230 ch le temps d’une accélération.

La Cupra Born embarque dans son plancher la même batterie de 58 kWh que l’ID.3 Pro Performance. Avec une fiche technique similaire, elle promet toujours une autonomie de 424 km sur le cycle WLTP. Lors de cet essai, nous avons enregistré une moyenne de 22,3 kWh/100 km avec des portions autoroutières (aucune au-dessus de 120 km/h), de longues évolutions dans le centre de Barcelone et une exploitation totale de la puissance sur les hauteurs de la ville. C’est correct, mais la taille de la batterie ne permet pas de dépasser les 250 km d’autonomie dans ce cas. Ce qui, comme avec ce qui a été observé avec la Volkswagen ID.3, devrait correspondre à l’autonomie moyenne sur autoroute à 130 km/h.

Un poste de conduite confortable

Mais la compacte conserve aussi toutes les qualités de l’Allemande. À commencer par son agrément de conduite, son insonorisation et son confort à bord, même si les grosses jantes pourront se montrer trépidantes sur certaines chaussées. L’ambiance intérieure est fidèle à ce que propose la marque sur ses autres modèles, avec une console centrale enveloppante et un volant que l’on tient bien en main avec deux boutons satellites. Sans surprise, tout le système numérique est repris de l’ID.3. Si les graphismes évoluent, l’ergonomie du tout tactile se montre toujours complexe à l’usage.

Le conducteur fait face à une planche de bord de bonne qualité, mais recouverte d’un trop-plein de couleurs et matières. Et l’on ressent aussi dans cet habitacle les économies avec des surpiqûres qui ne parcourent pas l’intégralité d’un panneau ou les plastiques durs omniprésents. En revanche, les énormes sièges baquets ne souffrent d’aucune critique. L’assise est confortable et offre un bon maintien. Il n’y a que leur taille qui gênera le champ de vision des passagers arrière, déjà en manque de lumière. Mais de la place ils n’en manquent pas avec un espace aux genoux très généreux.

En matière d’emport, la Born propose sous sa silhouette de monospace (qui pourrait évoquer à bien des égards l’héritière de la Seat Leon 2) un coffre de 385 l. Comme tous les enfants de la famille MEB, la petite dernière ne propose pas d’espace sous le court capot pour ranger les câbles, puisque ce dernier cache tout un ensemble de pièces mécaniques. Il faudra donc cocher l’option Cargo au prix de 360 € pour bénéficier d’une soute compartimentée et d’un câble de recharge Mode 2. À noter que l’excellent affichage tête-haute en réalité augmentée ou la pompe à chaleur sont aussi dans le catalogue des options, au prix de 1 000 € chacun.

Essai Cupra Born : le bilan

Sur le papier, la Cupra Born s’annonce comme la version sportive de la compacte électrique du groupe Volkswagen. Mais ses maigres efforts au chapitre technique, avec un amortissement spécifique (mais pas forcément bien différent) et une fonction e-Boost inédite, ne lui permettent pas réellement de prétendre au titre de sportive et de se démarquer de l’ID.3.

Mais une fois la mauvaise surprise du volet dynamique passé, on découvre alors une compacte qui conserve les qualités de sa cousine, notamment en ville et sur les trajets périurbains avec une consommation correcte, une douceur de conduite satisfaisante, de la place à bord ou un rayon de braquage redoutable. Et s’il s’agit là avant tout d’une affaire de goût, la Cupra Born se montre quand même bien plus charismatique que la Volkswagen ID.3. Le tout en maîtrisant son surcoût tarifaire : proposée à partir de 40 250 € dans sa version 58 kWh/204 ch, elle réclame une rallonge de seulement 370 € par rapport à l’Allemande.

Il n’en demeure pas moins que la Born aurait bien plus de cohérence dans la gamme Seat avec sa définition actuelle. Et elle en aurait d’autant plus en adoptant le badge FR, signature dynamique de la marque, en apportant dans la dotation le fameux e-Boost. Ce qui permettrait de laisser de la place à une vraie Cupra, qui pourrait alors reprendre les 299 ch de la prochaine ID.3 GTX.

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