Essai comparatif : la BMW i4 peut-elle contrer la Tesla Model 3 ?

D’un côté, une apparente sobriété. De l’autre un look plus agressif qui laisse imaginer le feulement d’un moteur thermique puissant. Difficile d’imaginer d’entrée de jeu ce que va donner un duel entre ces 2 berlines 100 % électriques. 

Longtemps seule sur le segment des berlines électriques premium, la Tesla Model 3 est peu à peu rejointe par la concurrence. Chez BMW, c’est la nouvelle i4 qui fait office de chalengeuse. Peut-elle s’opposer à la référence du segment ? Éléments de réponse dans ce comparatif qui oppose les deux versions de base de chaque modèle.

Configurées en propulsion, les deux voitures choisies pour notre duel étaient ainsi dotées de l’architecture la plus simple. D’un côté, nous avions une Tesla Model 3 de fin d’année 2021, équipée de la nouvelle batterie, mais conservant son ancien moteur 239 kW à réluctance variable (202 kW de puissance maximale disponible, pour un couple de 420 Nm). Une « Licorne » qui avait pour seule option sa peinture en bleu outremer métallisé, facturable à 1 190 euros.

Face à elle, en rouge (Individual Aventurinrot métallisé : + 2 150 euros), une BMW i4 eDrive40 en finition M Sport (+ 3 650 euros par rapport à l’entrée de gamme). Elle embarque, également entre les roues arrière, un moteur synchrone à rotor bobiné (250 kW, 430 Nm de couple).

Les 2 berlines électriques comparées intègrent leur batterie dans le plancher. Le pack est davantage capacitaire sur la BMW i4 : 83,9 kWh au total pour 80,7 kWh accessibles, contre 60/57 kWh pour la voiture de Tesla.

Dimensions et coffre : avantage pratique pour la BMW i4

Avec une largeur identique de 1,85 m, et une hauteur similaire (1,44 vs 1,45 m), la BMW est plus longue : 4,78 m contre 4,69 m. Et pourtant cette dernière se montre dans un premier temps bien moins généreuse au niveau du coffre : 470 litres, contre 561 l sur la Tesla en bénéficiant du profond double fond, auxquels s’ajoutent les 88 l du frunk.

À noter qu’une différence majeure entre les 2 voitures influe sur l’accès à l’espace de rangement. La Model 3 est de type 4 portes à couvercle de malle. L’Allemande bénéficie d’un hayon bien plus pratique, notamment pour déloger les bagages ou sacs de courses adossés à la banquette.

Le dossier de cette dernière peut se rabattre en 3 parties, pour s’ouvrir sur un espace de chargement relevé à 1 290 l. Sur l’Américaine, il est également possible de faire pivoter le dossier. Mais l’espace total offert est en quelque sorte morcelé en 2 zones.

Confort aux places arrière

Un empattement un peu moins long de presque 2 cm (2,856 contre 2,875 m) n’empêche pas la BMW i4 de bien traiter ses 2 principaux passagers à l’arrière au niveau de la place aux jambes. La finition est soignée, 2 prises USB-C sont accessibles et les rangements sont nombreux. En revanche, la banquette est ferme, le tunnel central de service n’aide pas à accueillir un troisième occupant, et la garde au toit limitée ne satisfera pas les personnes de plus de 1,80 m.

La Tesla se montre bien plus accueillante. Le toit panoramique vitré apporte à la fois hauteur et luminosité à bord. Avec un plancher parfaitement plat, 3 adultes trouvent leurs aises sur la banquette. Si cette dernière est moins bien dessinée que dans la i4 eDrive40, avec des dossiers un peu trop droits, et une assise trop basse, son moelleux est bien plus agréable. En outre, les 3 places sont chauffantes, de série.

À la place du conducteur dans la BMW i4…

À l’avant de la BMW i4, le conducteur sera forcément séduit par une présentation impeccable made in Germany. Joints, assemblage des matériaux, et repose-genoux moussés contribuent pour beaucoup à cette forte impression.

Contrairement à celui assis au volant de la Model 3, il dispose en face de lui d’un vrai compteur. Son affichage numérique le rend très lisible. Il se prolonge sur la droite par une large tablette tactile compatible Android Auto et Apple CarPlay. Cet équipement est capable d’offrir en simultané 3 ou 4 espaces distincts. Par exemple pour la navigation GPS, le smartphone, les autres appareils connectés en Bluetooth, etc.

Sur l’Allemande, un rien peut faire l’objet d’une option. Ainsi, sur le modèle de notre duel : la recharge par induction des téléphones portables (+ 250 euros), le toit vitré (+ 1 450 euros), la sellerie cuir (+ 1 600, mais peut aller jusque 4 400 euros), les réglages électriques des sièges avant avec mémoire pour le conducteur (+ 1 250 euros), chauffage des 2 assises et des 2 dossiers (+ 400 euros ou pack confort à 1 000 euros qui permet de bénéficier en plus de la clé mains libres).

« Alors que tout cela est en série dans la Tesla », souligne Maxime Fontanier.

… puis dans la Tesla Model 3

En passant de la berline électrique allemande à l’américaine, ce qui saute immédiatement aux yeux, c’est une apparence beaucoup plus épurée. Une qualité de fabrication moindre n’empêche pas la Model 3 d’offrir une présentation très soignée, et des rangements bien plus généreux.

Très confortable, la sellerie en similicuir compatible avec le courant végan est également très bien réalisée. L’écran tactile, très facile à utiliser, constitue un véritable plus pour le conducteur. Il propose une ouverture sur Internet, des jeux vidéo, un accès rapide à Netflix et YouTube, etc. Les mises à jour en continu font évoluer la Tesla en permanence.

« C’est moins sportif, un peu moins rigoureux, mais beaucoup plus ouvert, beaucoup plus lumineux, et beaucoup plus pratique », estime notre essayeur.

Premiers tours de roue

Pour les manœuvres en ville, le conducteur de la Tesla Model 3 peut compter sur 3 vues vidéo visibles sur le grand écran. Deux sont dédiées aux angles morts. Pour comparaison, la BMW i4 eDrive40 ne propose le retour que d’une seule caméra, mais des repères radars mieux marqués.

En outre, sa direction à démultiplication variable (en option avec la suspension à pilotage électronique ; + 650 euros) apparaît plus lourde, sans doute en raison d’un volant plus grand à jante épaisse. Son rayon de braquage est aussi plus important : 12,5 m, contre 11,6 m pour l’Américaine.

Cette dernière propose de paramétrer la dureté de la direction, tout en offrant dans tous les cas une plus grande sensation de légèreté et de maniabilité. En revanche, sa suspension est plus ferme que sur l’Allemande, et il n’y a qu’une seule puissance de ralentissement avec régénération. Sa grande surface vitrée offre par ailleurs une bonne visibilité générale sur l’extérieur.

Le conducteur se sentira plus engoncé dans les sièges de la BMW i4 qui s’affiche davantage sportive, comme le démontreront nos premières accélérations.

Sur route : une Model 3 moins lourde et plus dynamique

Sur route sinueuse et humide, les plus de 350 kilos supplémentaires sur la balance handicapent la BMW i4 eDrive40 face à la Tesla Model 3. « Ça se ressent tout de suite dans le train avant qui s’inscrit moins facilement, et la voiture a tendance à élargir la trajectoire naturellement », abonde Maxime Fontanier.

Le bon mordant des freins M Sport (+ 750 euros) devient relatif devant une Tesla Model 3 qui s’arrête plus court. Dans ce décor, l’Allemande réjouit son pilote par sa direction très précise, son châssis assez vif, un comportement qui peut être modifié grâce aux différents modes de conduite, et une facilité à abattre le 0 à 100 km/h en 5,7 secondes contre 6,1 s pour la Model 3.

L’Américaine étonne cependant face à la i4 par sa direction bien calibrée, sa très bonne capacité à enchaîner les virages, et le bon maintien du corps assuré par la sellerie.

« Même si la BMW est un peu mieux fabriquée, va générer un peu moins de bruit, va être un peu mieux amortie, elle ne peut pas lutter face à la Tesla en raison de son poids », estime notre essayeur.

Une autonomie similaire

Sur autoroute, la Tesla Model 3 affiche ses forces et ses points faibles. Parmi ces derniers, l’absence de compteur derrière le volant qui impose de tourner régulièrement la tête vers la tablette pour connaître la vitesse instantanée, la gestion des essuie-glaces, et les déconnections intempestives du régulateur de vitesse actif.

Par rapport à la BMW i4 eDrive40, l’Américaine offre une meilleure vitesse de pointe (225 contre 190 km/h), et une consommation plus basse d’environ 5 kWh/100 km. « Sur autoroute à 130 km/h, vous pourrez vous en tirer à 18-19 kWh/100 km grâce à son moteur à réluctance variable, mais aussi à ses datas, et à l’expérience de Tesla sur la gestion des batteries », chiffre notre essayeur.

Résultat : En dépit d’une batterie bien plus capacitaire sur l’Allemande, l’autonomie sera assez similaire sur les 2 voitures, entre 300 et 400 km selon l’usage. Pire : en dépit d’une puissance de recharge de 205 kW, contre 170 kW sur la Model 3 d’entrée de gamme, le temps passé à la borne sera plus court d’environ 5 minutes avec l’Américaine.

La motricité est par ailleurs moins bonne sur la BMW en cas de charge forte sur l’accélérateur. Mais elle se montre plus silencieuse au niveau des bruits d’air et de roulement. À noter qu’avec elle, les accélérations s’accompagnent d’un bruitage électronique.

Tarifs : une Tesla Model 3 bien plus abordable

« Il y a une très grosse différence entre nos 2 rivales », prévient notre essayeur. La Tesla Model 3 d’entrée de gamme est actuellement accessible à 43 800 euros, soit moins de 45 000 euros, même avec sa peinture métallisée en option. En déduisant les 6 000 euros du bonus gouvernemental, le montant du chèque à réaliser pour s’offrir l’exemplaire essayé ressort à 38 990 euros. Imbattable au regard des performances et des prestations du modèle.

En entrée de gamme, la BMW i4 eDrive40 est beaucoup plus chère. Elle démarre à 59 700 euros, ce qui la prive du bonus écologique maximal. Pour rivaliser avec des fonctionnalités et des équipements au moins de même niveau que sur la Model 3, il faudrait lui ajouter les quelque 20 000 euros d’options qui aboutissent au modèle à notre disposition. Dans ce cas, on frise les 80 000 euros…