Essai Citroën C5 X : la plus confortable des hybrides rechargeables

Après quelques années d’absence, Citroën revient dans le secteur des berlines avec une C5X hybride rechargeable particulièrement confortable.

Les différentes statistiques le disent : c’est le nom de Citroën qui ressort lorsque l’on demande aux conducteurs quelle marque évoque le plus le confort de conduite. Un titre plutôt mérité, la marque au double chevron ayant une grande expérience en matière de berlines survolant les routes. Leur secret : une suspension hydropneumatique à sphères qui confère un moelleux d’amortissement inégalé.

Mais comme toute singularité technique, le système fonctionnant au liquide hydraulique minéral méritait un entretien sans faille. Ce que n’ont pas forcément observé de nombreux clients, entamant la réputation du circuit hydraulique. En cas de fuite, la direction et le freinage pouvaient devenir hors d’usage. Aussi, les réparations étaient extrêmement complexes. Et dans tous les cas, la solution était jugée coûteuse, que ce soit pour les utilisateurs, ou pour Citroën, qui a peu à peu mis à la retraite l’une des meilleures suspensions. La fin d’une époque ? Pas tout à fait. Plutôt sensible à son héritage, la marque française a développé de nouveaux amortisseurs à butées hydrauliques, qui tentent de mimer les caractéristiques des vérins à sphères. Plutôt convaincante, la solution technique progresse et s’équipe de nouvelles valves de pilotage dans la Citroën C5 X hybride rechargeable. Et c’est la seule de la gamme à bénéficier de cette configuration, pour des raisons d’image.

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Un moelleux d’antan pour cette Citroën C5 X

À l’usage, la nouvelle C5 X évoque à bien des égards le moelleux des meilleures berlines à liquide vert, les tracas en moins. Et c’est notamment le cas en mode Confort, où le paramétrage autorise la plus grande souplesse d’amortissement possible, grâce aux butées de fin de course plus courtes et aux ressorts les plus mous que les équipes techniques ont pu trouver chez les fournisseurs. En matière de confort, on atteint des sommets. Sauf que les plus sensibles au mal des transports pourraient ne pas apprécier, comme tous ceux qui ont eu des expériences malheureuses en DS, CX, XM ou BX.

Le mode Hybrid contrôle un peu mieux les effets de pompage, tout en conservant le fonctionnement mécanique en tandem, sans toutefois dégrader le confort. Le filtrage est toujours bon, mais la sensation de franchir des vagues comme sur un bateau s’édulcore un petit peu. C’est en mode Sport que le compromis semble le mieux trouvé et plus d’actualité. Mais il faudra alors rouler avec le bloc thermique constamment allumé, pour offrir le plus de répondant possible. Cela ne correspond pas vraiment à la philosophie de cette berline.

Car même si le centre de gravité est abaissé par rapport à un SUV, le roulis est toujours présent, et ce même avec le paramétrage le plus dynamique. Aussi, le caractère sous-vireur et la direction avare en remontées n’invitent guère à accélérer le rythme. Elle n’est pas faite pour, certes, mais entendons par là que ça ne sert à rien d’essayer. Si vous êtes un adepte des virages, la Peugeot 508 ou la DS 9 e-Tense sauront vous combler.

Sa garde au sol de 19,4 cm a toutefois l’avantage de s’affranchir de quelques difficultés en dehors du bitume. Les porte-à-faux sont limitants, mais elle permet, comme à l’époque des correcteurs d’assiette à commande centrale, de s’aventurer sans arrière-pensées. Ce que ne pourront pas faire ses deux cousines.

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Une batterie de dernière génération

On retrouve sous son capot le tandem déjà connu, avec un moteur thermique secondé par une unité électrique dans la boîte EAT8. L’ensemble propose un total de 225 ch pour 360 Nm de couple. Mais bien que son empattement similaire à celui de la Peugeot 508 sème le doute (2,79 m), la Citroën C5 X hérite de la plateforme EMP2 V3 apparue avec la DS 4 e-Tense et la Peugeot 308 Hybrid. Comme ses cousines, elle adopte la nouvelle batterie à densité énergétique améliorée, d’une capacité de 12,4 kWh, dont 10,0 kWh utiles. Et elle profite aussi de la dernière gestion de batterie, apparue avec ces dernières hybrides rechargeables du groupe.

L’autonomie électrique variera selon les routes empruntées et le style de conduite. Mais la plupart des utilisateurs pourraient tabler sur un peu plus de 40 km avant d’allumer le moteur thermique. Ou presque, puisque la gestion se garde un tampon suffisamment important pour lancer la voiture avec le moteur électrique et fournir un boost en cas d’accélérations franches. Cela permet aussi de maîtriser les consommations en cas de fonctionnement batterie vide. Dans ce cas, comme sur autoroute, il faudrait tabler sur un peu plus de 7,0 l/100 km. Mais nous ne manquerons pas de passer ce modèle sur notre banc d’essai pour en tirer des conclusions définitives.

Côté recharge, l’alimentation est confiée au système embarqué de 3,7 kW qui peut faire le plein en près de 4 heures sur une prise renforcée au maximum de sa capacité (7 heures sur une prise domestique). Il est possible d’opter pour un chargeur de 7,4 kW en option au prix de 400 €, pour regagner toute l’autonomie en 1 h 40. Mais pour en profiter au mieux, il faut aussi prendre le câble Mode 2 14A (150 €) ou le câble Mode 3 32A (360 €). Pour faire le plein le plus rapidement possible à l’extérieur, il faudra donc ajouter une rallonge de 760 €. Ce qui en haut de gamme Shine Pack fait sauter le bonus écologique (1 000 € jusqu’à fin juin). Dommage.

De la place à bord

Excentrique à l’extérieur, mais plus consensuelle dans son habitacle, la Citroën C5 X promet des équipements et une configuration dédiée au confort. On note ainsi les sièges Advanced Comfort, chauffants et massants à l’avant, ou des vitres acoustiques. L’affichage tête-haute permet de garder la tête droite, l’espace aux genoux à l’arrière est très correct et la banquette est idéalement surélevée pour un meilleur confort d’assise.

D’une capacité annoncée de 485 l dans cette version hybride rechargeable, le coffre perd 60 l par rapport aux versions thermiques en raison de l’implantation des batteries au fond du compartiment, sous le plancher. Cela ne grève donc pas le volume utilisable. Reste que si sa profondeur est un plus, atteindre les objets contre la banquette est un exercice délicat.

Le plumage et le ramage

Les véhicules hybrides rechargeables ont un amortissement parfois dégradé afin de pouvoir maîtriser l’embonpoint supplémentaire. En faisant le choix égoïste de la suspension pilotée, la Citroën C5 X se montre plus confortable que son homologue à moteur essence Puretech. Et même plus confortable que bien d’autres voitures, dont la DS 9 e-Tense qui brandit pourtant le drapeau de l’héritage. On pourrait même penser qu’elle tutoie le groupuscule représenté par quelques limousines de luxe anglaises.

La motorisation hybride rechargeable et son agrément trouvent ici un écrin à la hauteur. Le plumage et le ramage donc, bien que ce soit sur son terrain de prédilection, sur autoroute à train de sénateur, qu’elle ne pourra pas tirer le meilleur de sa technologie mécanique. D’autant qu’il faudra sans doute passer à la pompe (réservoir de 40 l réserve comprise) avant même de sentir les premiers signes de fatigue.

La Citroën C5 X hybride rechargeable ouvre sa gamme au prix de 44 950 € et grimpe jusqu’à 49 550 € en version haut de gamme Shine Pack.

Citroën C5 X hybride rechargeable : bilan de l’essai