Essai – Audi A8 60 TFSI e hybride rechargeable : second mandat écologique

L’Audi A8 restylée se focalise plus que jamais sur sa version hybride rechargeable. Pour son second mandat, cette voiture de ministre promet un programme encore plus économique et écologique. Promesses tenues pour ce premier essai.

Porte-drapeaux de la gamme, l’Audi A8 a un devoir d’exemplarité. Bien que tutoyant le cercle fermé des voitures de luxe, la limousine doit songer à bonifier son image en faisant preuve de sobriété. C’est la seule issue possible pour éviter de se faire épingler par les autorités et permettre à la marque aux anneaux de passer sous les contrôles. Mais aussi d’écouler les modèles, prisés par la clientèle friande d’optimisation fiscale : d’une part de marché de 38 % en 2020, la déclinaison PHEV a représenté 90 % des ventes totales l’année dernière ! Et les intentions d’achat ne risquent pas de changer face au malus prohibitif.

De nouvelles promesses

Pour cette seconde mouture, l’Audi A8 60 TFSI e s’offre un léger coup de fard, juste pour marquer la rupture avec la demi-génération précédente. Comme de coutume, les évolutions sont très fines et l’on remarque davantage le regard plus affûté et la signature lumineuse arrière est désormais personnalisable à l’achat. L’A8 pense aussi à se ripoliner la façade avec une calandre partiellement chromée et des ouïes latérales tout aussi clinquantes.

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Renforcer son image, c’est ce qu’elle fait aussi avec son nouveau programme « écologique » : investir dans l’énergie « propre » et promettre un bilan carbone encore plus favorable. La batterie de 14,4 kWh se montre suffisante pour lui permettre de satisfaire les exigences de la norme WLTP au moment de déclarer ses ressources : 45 g/km de CO2 et 2,0 l/100 km au maximum. Ces performances extrémistes et prometteuses sont le fruit d’une autonomie électrique de 54 km, plutôt favorable pour un engin de 2 340 kg en état de marche sans conducteur ni passagers. Sous le capot siège le V6 3,0 l biturbo qui, avec le moteur électrique, fait grimper la puissance du tandem à 462 ch pour 700 Nm de couple.

Un bilan global plus favorable

Plus que son autonomie électrique (il faudra compter en moyenne autour des 44 km dans la plupart des situations), nous nous sommes surtout penchés sur son bilan énergétique en mode hybride par défaut, sur un trajet extra-urbain, avec une fonction de couplage à la navigation embarquée. Ce principe de fonctionnement permet au système de gérer l’intégralité de la charge sur l’ensemble du trajet, pour optimiser au mieux les consommations. Reste que ce système est toujours tributaire de la navigation embarquée et qu’il faudra donc l’activer, en façade ou en tâche de fond, pour en profiter. Si vous utilisez Waze ou toute autre navigation mobile, la gestion ne peut pas faire son office.

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S’il existe quelques rares hésitations, sinon des choix que nous n’aurions pas forcément adoptés en conduite « manuelle », le système se montre toujours prévoyant. Notamment sur les cols de montagne, où les plus forts dénivelés peuvent être abordés à la seule force du moteur électrique de 135 ch en pic afin de ne pas faire exploser la consommation. Le tout en arrivant à se constituer et à conserver une petite réserve pour finir le trajet sans émission. Après un périple de près de 180 km, la limousine a présenté une moyenne de 6,4 l/100 km. Un score remarquable !

Mais précisons que si le dénivelé positif s’est montré exigeant, la descente du col et le reste du trajet ont été particulièrement favorables à la mécanique hybride, avec un taux d’utilisation de la machine électrique de 45 % sur tout le parcours d’après l’affichage central. Permettons-nous d’envisager, selon nos calculs théoriques, une moyenne proche de 7,0 l/100 km en temps normal, quand il faudrait tabler sur presque 8,5 l/100 km avec la batterie vide.

Pour les adeptes de l’écoconduite, l’Audi A8 ne dispose pas de mode B sélectionnable sur la console centrale ou sur la commande de boîte. Il faut pour cela s’en remettre à la gestion automatique, qui incite le conducteur à lever le pied selon les situations en faisant vibrer la pédale d’accélérateur. C’est déroutant, mais on se retrouve à obéir sans broncher tant le système se montre ludique : le freinage régénératif module la force de ralentissement en fonction de l’angle de descente ou passe en mode (vraies) roues libres lorsque c’est possible. Voilà les secrets de sa consommation sur ce genre de trajet extra-urbain, qui a aussi l’avantage de préserver la quiétude à bord.

Au final, on en vient à oublier le V6, aux notes feutrées et muselées par l’insonorisation sans faille de l’A8. En cas de besoin, il sait se montrer présent avec un 0-100 km/h en 4,9 s et un 80-120 km/h kick-down que nous avons chronométré en 4,12 s, temps de réponse de la boîte parfois engourdie compris. Mais là n’est pas le credo d’une telle berline qui choie ses passagers avec tout le confort nécessaire et un amortissement adaptatif plaisant à défaut de présenter un véritable effet tapis volant. Dans les virages, elle profite du système à quatre roues directrices optionnel (2 230 €) qui lui permet de faire oublier ses mensurations dans les virages. L’angle de braquage des roues arrière est moins impressionnant que sur une Mercedes Classe S, mais il fait tout de même tomber le diamètre de braquage à 12,5 m. C’est presque autant qu’une Audi A6 plus petite (12,1 m).

Un intérieur Business Class

À l’intérieur, l’Audi A8 ne change pas fondamentalement et reste dans les standards de la marque. Certes, le cuir tendu, les placages et les finitions ne souffrent d’aucune critique. Ce qui n’est pas totalement le cas de l’ergonomie globale, sans que cela ne soit dérangeant pour les conducteurs qui s’habitueront vite. Cependant, l’habitacle peut manquer de quelques strasses et paillettes pour les aficionados du genre à ce niveau de gamme. Avec le traitement de leurs matériaux, les BMW 750e xDrive ou Mercedes Classe S 580e savent montrer qu’elles appartiennent à une caste à part. Question de nuance, comme celle qui distingue une classe Business d’une Première Classe dans l’aviation.

Mais tout le monde y trouvera son compte, que ce soit les passagers arrière souvent importants ou le conducteur qui profite de toutes les dernières trouvailles technologiques de la marque. Notamment l’éclairage numérique, qui peut afficher des animations d’accueil sur un mur ou un tapis lumineux sur la route pour mieux appréhender la largeur des voies. Bref, l’Audi A8 mise sur l’assistanat, mais la politique d’option a de quoi refroidir : même avec la finition Avus Extended haut de gamme, il faudra s’acquitter de 3 540 € pour les phares Digital Matrix LED, 790 € pour les vitres acoustiques, 470 € pour le volant chauffant ou 600 € pour le panneau de commande arrière. Et ce même sur la version L à l’empattement allongé de 13 cm, où tout se passe à l’arrière.

En revanche, la berline met le paquet en matière de recharge en série : pour profiter pleinement du chargeur embarqué de 7,3 kW AC, la marque aux anneaux fournit un câble de recharge T2s/T2 Mode 3 pour les bornes de recharge, ainsi qu’un câble EF/T2 pour les recharges sur une prise domestique avec une puissance maximale de 1,8 kW (ou 3,6 kW avec une prise renforcée). Mais le module ICCB de ce câble permet aussi le branchement d’un adaptateur pour se connecter à une prise P17, dans l’esprit de ce que propose le câble Juice Booster. Reste qu’elle ne dispose pas de place dans le coffre pour les ranger. En revanche, elle ne dispose pas d’un système de recharge rapide Combo-CCS, à l’intérêt limité toutefois, comme c’est le cas dans la Classe S.

La dernière avant le grand remplacement

Pour ce restylage, l’Audi A8 promet toujours plus d’économies. Et ses différentes nouveautés techniques lui permettent de ne pas tromper ceux qui feront le choix de cette limousine. Un mandat de transition d’une poignée d’années supplémentaires, qui permet de profiter davantage de la motricité électrique dans un cocon ouaté, avant l’arrivée du grand remplacement : une Audi A8 e-tron entièrement électrique que préfigure en filigrane le Grand Sphère Concept.

À n’en pas douter, elle devrait encore mieux réussir sa campagne de séduction que précédemment, d’autant que les clients seront bien plus tentés de faire barrage au malus. Démarrant à 116 500 € (123 100 € pour la version Limousine de notre essai) et en faisant entrer dans l’équation taxes écologique et au poids, la version 60 TFSI e d’entrée de gamme est 6 000 € plus chère que la version 50 TDI équivalente. Mais la tendance s’inverse avec le haut de gamme, et donc le plus haut niveau d’émission de CO2 : avec ses 15 506 € de malus et 2 950 € de taxe pondérale, le diesel devient plus onéreux que l’hybride rechargeable, sans les promesses d’évolutions en mode 100 % électrique, ni tous les autres petits arrangements fiscaux.