Essai : 1 800 km en Ford Explorer, à la hauteur de la "promesse" ?

Pour tester le nouveau Ford Explorer électrique, nous avons décidé de l’emmener dans des chemins, sur des routes secondaires et sur le réseau autoroutier afin de tester sa polyvalence. Soit un total de 1 800 kilomètres avec le nouveau SUV électrique de Ford, à l’ADN résolument allemand.

Lorsque Ford a décidé de commercialiser un Explorer électrique, il a fallu l’intégrer dans la gamme de la marque. Le modèle se destinant uniquement pour l’Europe, il s’est placé en parallèle de ses homonymes américains. L’ADN de cet Explorer est donc totalement différent des autres, en dépit du marketing de Ford. En effet, la campagne publicitaire autour de cet Explorer EV fait un lien très important avec ses ancêtres. « Appeler un SUV ‘Explorer’, c’est une promesse », nous dit le spot d’une trentaine de secondes. « La promesse d’aller là où on ne nous attend pas », promet Ford, qui vend une polyvalence sans faille.

Mais dans cette volonté d’un SUV tout-terrain, Ford a dû composer avec une plateforme qui n’est pas la sienne. Et pour juger le fruit de ces compromis et de ces ambitions, nous avons roulé près de 2 000 kilomètres au volant de ce nouvel Explorer.

Une Ford à l’ADN de Volkswagen

Comme le SUV coupé électrique Capri, cet Explorer repose, en effet, sur une plateforme Volkswagen. Il s’agit de la fameuse base MEB, sur laquelle reposent notamment l’ID.3 et l’ID.4. Le SUV américain reprend donc toute la partie technique, ce qui inclut le moteur et la batterie. Mais il y a également tout le système électronique, comprenant également les logiciels de Volkswagen.

Ford y a ajouté une surcouche de son propre logiciel, pour tenter de proposer un système maison. Malheureusement, on ne retrouve pas vraiment l’environnement Ford, et le système est complexifié inutilement. Mais on y reviendra plus tard dans cet essai.

Un design recherché, mais un intérieur économique

À l’extérieur, le Ford Explorer affiche un design aux lignes futuristes. Il se montre trapu, avec une ceinture de caisse haute qui laisse une surface vitrée limitée. C’est évidemment une recette classique des SUV actuels, et elle fonctionne de nouveau pour lui donner une allure statutaire.

La firme profite de l’absence de calandre ouverte pour donner à l’Explorer une face avant pleine et verticale. Les phares sont fins, et ils sont reliés au centre par une barre noire. L’espace plat en dessous affiche un imposant logo à l’ovale bleu. Sur l’arrière, derrière le montant C, la carrosserie offre des motifs et une forme qui réduisent un peu plus la surface vitrée. Avec la ligne de toit fuyante, cela augmente la ligne dynamique du modèle.

L’arrière reprend aussi la surface plate et la barre reliant les deux optiques. Ceux-ci ont une forme plutôt classique et se font discrets. En revanche, l’Explorer est campé sur d’imposantes jantes. Cela renforce l’aspect futuriste, avec des roues presque surdimensionnées. La teinte Bleu My Mind – on passe la semi-traduction d’un jeu de mot anglais n’ayant que peu de sens – sied plutôt bien au modèle. La qualité de la peinture est présente et elle met bien en valeur le design de l’Explorer.

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En revanche, la qualité de l’intérieur laisse sérieusement à désirer. On ne sait pas si le fait d’utiliser la plateforme ID de VW, dont les modèles ne sont pas les mieux finis, a joué dans ces choix. La planche de bord, la console centrale ou encore les contre-portes regorgent de plastiques durs. Celui qui entoure le poste de conduite est blanc, et cela met en valeur l’assemblage. Il laisse malheureusement à désirer, avec des écarts inégaux entre les parties de la planche de bord, ou encore un écart important entre le tableau de bord et la portière, une fois que celle-ci est fermée. On peut quasiment y glisser un doigt, et cela donne une impression de manque de qualité. Pour un véhicule frôlant les 50 000 euros, c’est pour le moins difficile à accepter.

Une conduite confortable pour le SUV électrique

Sur le plan de la mécanique, l’Explorer a de quoi séduire. La version de cet essai est la RWD Extended Range. Cela signifie qu’il embarque le moteur de 286 chevaux, et la batterie de 77 kWh. Sur le plan de la performance, le SUV électrique est au rendez-vous. Le couple de 545 Nm est plus que suffisant pour arracher le véhicule de son emplacement en accélérant.

La conduite est agréable, même si le postulat de base nous expliquant que l’Explorer est un véhicule offroad pour les grands espaces semble très loin. La répartition du poids est bonne, mais la direction est floue. Et cette impression de flou vient surtout d’une déconnexion assez nette entre les deux trains roulants. Ainsi, lorsque l’on a commencé à conduire de manière dynamique, le SUV nous a vite rappelé à l’ordre.

Sur une route un peu grasse, l’arrière s’est laissé aller et n’était pas loin de passer devant. Autant dire que la conduite dynamique a vite laissé place à un roulage plus tranquille. Le mode Sport n’est hélas d’aucune aide pour améliorer ce flou. En effet, il agit surtout sur la réponse de l’accélérateur. La direction se raffermit un peu, mais c’est très peu perceptible.

C’est quand même sur autoroute qu’il est le plus à l’aise, d’autant qu’il offre un excellent confort. Les bruits d’air sont présents à 130 km/h, mais le système son à 10 haut-parleurs Bang & Olufsen fait des merveilles pour occuper l’espace dans l’habitacle.

L’habitacle est en revanche bien conçu, et la place est présente pour les passagers à l’arrière du véhicule. Le coffre propose 470 litres de volume, et celui-ci passe à 1422 litres avec la banquette arrière rabattue.

Une bonne efficience pour le Ford Explorer

La batterie de 77 kWh est donc celle de Volkswagen, mais Ford l’a retravaillée. En effet, le constructeur a notamment amélioré sa gestion thermique, et cela se ressent. L’autonomie de 602 kilomètres qu’annonce la marque américaine est utopiste, mais l’Explorer se défend. Il se défend même très bien, avec une consommation plutôt faible sur route classique.

Sur le réseau secondaire, avec un peu d’éco-conduite et sans avoir le pied lourd, nous sommes passés tout juste sous les 15 kWh/100 km. Avec une charge à 100 %, cela ne représente pas moins de 520 kilomètres d’autonomie réelle. Sur autoroute évidemment, les consommations grimpent. On dépassait légèrement les 22 kWh/100 km, voire près de 23 kWh/100 km pour les jours les plus froids de l’essai. Dans de telles conditions, il est possible d’effectuer entre 300 et 350 kilomètres entre deux charges.

Pour ce qui est de la recharge, cette version RWD plafonne à 135 kW, contre 185 kW pour la version AWD. Ford a choisi de ne pas faire monter trop rapidement la puissance en début de charge. Ainsi, on est surpris de ne pas atteindre les 135 kW dès qu’on branche la voiture alors que son autonomie est faible. Mais elle va atteindre le pic de puissance entre 35 et 40 %, avant de commencer sa redescente.

On peut toutefois saluer une recharge qui ne s’essouffle pas trop jusqu’à 80 %. La plupart du temps, la puissance était supérieure à 100 kW à 65 % d’autonomie, et elle était encore proche de 80 kW à 80 %. Malgré une capacité frôlant les 80 kWh, il lui faut moins de 30 minutes pour recharger de 20 à 80 %.

De bonnes idées, d’autres farfelues

Le système d’info-divertissement se compose de deux écrans. Le petit affichage de 5 pouces derrière le volant est le même que Volkswagen. En effet, Ford a dû emprunter l’implantation du système électronique, ce qui inclut cet écran. Disposé dans un écrin noir brillant, il semble plus imposant, mais la partie visuelle est petite. Et surtout, il s’accompagne d’un sélecteur pivotant pour le moteur, comme les Volkswagen électriques.

Seul problème, celui-ci n’est pas collé à l’écran comme sur les voitures allemandes, mais installé sur un commodo à droite du volant. Lieu où se situe normalement le levier pour les essuie-glaces. Ceux-ci sont donc basculés à gauche, sur le même commodo que les phares. Outre l’aspect contre-nature de cette disposition, les commandes sont trop nombreuses et trop mélangées sur le même commodo.

Pour le reste du système, tout se joue sur un écran central vertical d’une taille de 14,6 pouces. Il est plutôt réactif, et on n’a aucun reproche à lui faire sur l’aspect matériel. De plus, il est monté sur un système coulissant à 30 degrés qui permet de le redresser ou l’incliner. Derrière lui se situe un rangement assez vaste avec deux ports USB-C. Lorsque le véhicule est verrouillé, l’écran se verrouille s’il est dans sa position initiale, offrant une sorte de boîte à gants sécurisée supplémentaire.

Au rayon des idées discutables, on ne comprend pas l’intérêt de faire un volant avec des boutons tactiles… si ceux-ci utilisent un retour haptique qui offre la sensation d’appuyer sur un bouton. On présume que Ford a voulu davantage de ressenti sur les touches… donc pourquoi ne pas faire des boutons ? Au niveau des commandes sur la contre-porte, il n’y a que deux lève-vitres. En effet, il faut activer une commande — tactile elle aussi — pour sélectionner les vitres arrière. Une innovation sans grand intérêt, qui demande bien plus d’attention et est donc moins sécuritaire sur la route.

Un système numérique emprunté et perfectible

Du côté du logiciel, le bilan est plus que décevant. C’est après cet essai le plus gros défaut de l’Explorer, qui paie au quotidien un tel choix de Ford. Plus précisément, c’est l’usager qui le paie, avec de nombreux bugs et un menu bien trop alambiqué. Comme dit précédemment, il s’agit du logiciel de Volkswagen, sur lequel Ford a ajouté sa patte. L’objectif de la manœuvre était bien sûr de proposer un environnement proche de son logiciel maison.

Mais le résultat est loin du compte, avec un système d’info-divertissement peu fonctionnel. Souvent accusé d’être invasives au volant, les Volkswagen ID ont de nombreux systèmes de sécurité qui interviennent et préviennent l’usager sans cesse. Ceux-ci sont désactivables, mais la manipulation est tellement complexe qu’on lit souvent que c’est impossible. Ford nous a aidés en installant sur notre modèle d’essai des raccourcis sur l’écran d’accueil.

Bien évidemment, nous avons voulu aller retrouver dans le système cette désactivation des alertes. Il nous a fallu entrer dans plus de quatre menus et sous-menus pour retrouver les fonctionnalités. Bien évidemment, elles sont à désactiver à chaque démarrage du véhicule. Et même en les désactivant, l’Explorer est bavard. Très bavard. Alertes de somnolence alors que l’on regarde bien devant nous, demandes d’intervention en tous genres, le SUV arrête rarement de s’exprimer.

Le reste des commandes est tout aussi complexe, bien loin de ce que propose Ford sur ses logiciels maison. Android Auto reste une solution palliative efficace, avec tout à disposition dans un environnement familier. Mais du côté de l’info-divertissement Ford/Volkswagen, tout est complexe, et au final, tout est pénible. Les bugs sur ce système sont assez nombreux, à coups de ralentissements ou de boutons peu ou pas réactifs.

Mais surtout, il a semblé entrer en conflit avec Android Auto, puisque le système a changé plusieurs fois les réglages de Waze. Les kilomètres sont devenus des miles, et la langue a changé trois fois sans aucune manipulation. Au point de devoir abandonner l’utilisation de l’application, puisqu’elle était passée dans un langage avec un autre alphabet, et qu’il était impossible de retrouver les options de langue pour revenir en français… ou même en anglais, nous n’aurions pas fait les difficiles.

Quel bilan avec ce Ford Explorer électrique ?

Si vous avez lu l’intégralité de cet essai, vous aurez remarqué que les commentaires sont mitigés. En effet, les qualités évidentes du modèle s’accompagnent de défauts qui rendent parfois l’expérience frustrante au quotidien.

Le modèle essayé est la version Pack Premium avec la batterie Extended Range, en deux roues motrices. La teinte Bleu My Mind vaut 900 euros, et les jantes de 21 pouces ajoutent 600 euros au tarif définitif.

Le modèle avait aussi le pack d’aides à la conduite (1 300 €), la pompe à chaleur (1 150 €) et le toit panoramique (1 000 €). Avec toutes ces options, le prix du modèle essayé est de 51 800 euros.

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Il n’est donc pas éligible au bonus écologique, et c’est nettement supérieur au prix d’entrée de 43 900 €. Et, pour être honnête, c’est un prix qui semble élevé compte tenu des prestations du modèle. Bien sûr, l’Explorer n’est pas un mauvais véhicule, et il permet notamment des voyages confortables et agréables. Mais la promesse d’un baroudeur multi-usages n’est pas respectée, et les quelques défauts de qualité ont quelque peu contrarié l’auteur de cet article.