Electrifier au plus vite les bus urbains est une vraie priorité !

Parce qu’ils parcourent des distances relativement importantes tout au long de l’année à des vitesses relativement faibles en milieu presque exclusivement urbain, les bus urbains font partie des véhicules prioritaires à électrifier. Passage en revue.

I. Les bus urbains en chiffre

30 tonnes : c’est la quantité annuelle moyenne de gazole consommée par un bus urbain diesel. Rien qu’à l’échelle des 20 plus grandes villes françaises, les bus urbains engloutissent chaque année l’équivalent de plus de 300 000 tonnes de carburant d’origine fossile ! Pour transporter des voyageurs sur quelques kilomètres seulement à une vitesse moyenne qui dépasse rarement 20 km/h, c’est beaucoup.

Outre les émissions de polluants associés, les citadins attribuent volontiers à ces gros engins un autre défaut majeur : ils sont très bruyants ! Surtout à chaque démarrage…

Les améliorations apportées au cours des 20 dernières années sur la partie moteur notamment ont certes permis d’abaisser significativement les émissions de particules fines et le niveau sonore mais comparativement aux modes électriques, les nuisances restent évidemment beaucoup plus élevées. D’autant qu’au fil des kilomètres et des ans, les faiblesses intrinsèques aux moteurs thermiques ressurgissent inévitablement : perte d’efficacité des systèmes de dépollution embarqués, vibrations, perte d’étanchéité des moteurs, etc…

II. Changer d’époque

Heureusement, d’ici une quinzaine d’années, toutes ces nuisances générées par ces gros moteurs à pétrole qui sillonnent les villes françaises ne seront peut-être plus qu’un mauvais souvenir !?

Grâce aux objectifs fixés par la loi de transition énergétique, les autorités organisatrices de transport auront d’ici peu l’obligation d’acquérir des bus dits « propres », qui soient à la fois zéro émission à l’usage et si possible alimenter, au moins partiellement, par des énergies d’origine renouvelable.

A ce petit jeu, les bus au gaz naturel alimenté, au moins partiellement, en biogaz partent évidemment avec une vraie longueur d’avance comparativement à des bus diesel. Mais là encore, la vraie révolution est ailleurs. Et elle sera électrique !

III. Le bus électrique, c’est maintenant !

Pour les bus urbains aussi, il va donc falloir désormais compter sur l’électrique. Malgré les surcoûts importants des bus électriques comparativement aux versions thermiques, plusieurs grandes villes ont déjà franchi le pas. Beaucoup d’autres devraient suivre compte tenu des nombreux avantages qu’offre la filière tout électrique pour les usages strictement urbains (zéro émission, coût d’exploitation réduit, silence de fonctionnement, etc…).

Du coté des fabricants, jusqu’ici, c’est le chinois BYD qui domine le marché. A l’instar de Tesla, le constructeur a fait le pari des bus à grosse batterie, capable de parcourir jusqu’à 250 km en une seule charge. Un choix qui conduit à embarquer une grosse batterie de plus de 3 tonnes (!) et qui permet de s’affranchir de recharges intermédiaires en cours de service. Un choix qui permet également de s’affranchir de couteuses infrastructures de recharge ultra rapide pouvant aller jusqu’à 500 kW : les bus sont alors rechargés en dehors des heures d’exploitation commerciale, la nuit, au dépôt. BYD annonce une recharge complète en 5h environ à la puissance nominale de 80 kW (alimentation des chargeurs sous 480V AC / courant de charge : 96A triphasé)

IV. Vive le futur !

Pour le futur, deux autres filières restent potentiellement dans la course : la filière H2 + pile à combustible et la filière électrique batterie + supercondensateurs avec recharge partielle aux stations terminus. Sur le papier, cette dernière alternative est très prometteuse compte tenu des optimisations potentielles qu’elle permet mais elle reste pour le moment pénalisée par des coûts très importants tout en étant potentiellement plus contrainte en terme d’exploitation.

Quant à la filière H2, à court terme, elle risque de se heurter au coût rédhibitoire de l’infrastructure de distribution et au coût de production à grande échelle du H2. Car si la filière est potentiellement capable du pire comme du meilleur, à ce jour, c’est surtout dans le pire qu’elle est la meilleure !

Espérons cependant que les programmes de R&D en cours aboutissent assez rapidement à améliorer la compétitivité des différentes filières concurrentes au bus à pétrole.

Vive le futur !