Duel exclusif - Kia Niro EV vs BYD Atto3 : référence des SUV compacts électriques contre outsider

Les similitudes entre le SUV compact électrique chinois BYD Atto 3 et son concurrent coréen Kia Niro EV sont nombreuses. A l’issu d’un duel arbitré par Maxime Fontanier, impossible de trancher nettement pour l’un ou l’autre. Aux automobilistes intéressés de choisir en fonction de leurs goûts et priorités. Entre, par exemple, un prix d’achat moins élevé ou l’envie d’opter pour une valeur sûre. Ou entre un univers un peu geek ou au contraire plus classique.

Les modèles essayés

C’est dans leur finition haut de gamme respective Premium et Design que nous opposons les Kia Niro EV et BYD Atto3. Pour un empattement rigoureusement identique de 2,72 m, le SUV électrique compact chinois prend un peu plus de volume : 4,46 x 1,88 m, contre 4,42 x 1,83. Avec 1,62 m de hauteur, il coiffe également son concurrent coréen, de 5 cm. Même proximité au niveau du poids en ordre de marche qui tourne autour des 1 750 kg.

Pour les animer par les roues avant, les 2 engins embarquent un moteur synchrone à aimant permanent d’une même puissance de 150 kW (204 ch). Et pour le couple ? Aujourd’hui les chiffres donnent gagnant l’Att3 : 310 contre 255 Nm. Mais c’est parce que le Niro s’est assagi en passant à la nouvelle génération. Auparavant, il développait un couple de 395 Nm.

Parmi les différences notables, la chimie des batteries : LFP (lithium fer phosphate) pour la voiture électrique de BYD, face à du lithium-ion polymère sur la Kia. Concernant la capacité énergétique exploitable, c’est cette dernière qui en offre le plus sur le papier : 64,8 versus 60,5 kWh.

Jantes alliage de 18 contre 17 pouces, peinture métallisée de série et toit ouvrant panoramique (1,26 x 0,85 m) : la chinoise cherche à se faire plus désirable. L’originalité extérieure, le Niro EV va la chercher dans une couleur différente gris comète sur le montant arrière (+ 400 euros), en association avec le blanc nacré de la carrosserie (+ 750 euros).

Transport de bagages : avantage Kia Niro EV

Pas de différences spectaculaires au niveau de la présentation des coffres qui se révèlent tous les 2 derrière un hayon électrique avec un accès similaire. L’espace est plus généreux à bord du Kia Niro EV : 475 litres, qui peuvent s’étendre à 1 392 l en rabattant le dossier en 2 parties de la banquette. Avec le concurrent chinois, il faudra se contenter de 440 et 1 340 l.

Les 2 véhicules présentent un double fond très utile pour dissimuler les câbles de recharge. L’Atto 3 fait la différence avec une tablette couvre-bagages rigide, face à un voile souple qui apparaît moins qualitatif, mais se révèle très pratique à loger dans un coin lorsqu’il faut le déposer.

La coréenne est la seule des 2 voitures à proposer un frunk sous le capot (20 litres), et une capacité de remorquage (750 kg freinés, ou 300 kg dans le cas contraire).

A l’arrière : avantage BYD Atto3

Avec un plancher parfaitement plat qui facilite le transport de 3 personnes, l’habitabilité à l’arrière est similaire dans les 2 voitures, avec à peine davantage d’espace dans le Kia Niro EV.

C’est autrement que l’Atto 3 soigne le confort. Avec, notamment une banquette plus molle, la luminosité apportée par le toit panoramique, des contreportes et des dossiers de siège avant rembourrés alors qu’ils sont en plastique rigide sur le Niro EV, et un éclairage à côté des poignées de maintien en pavillon.

« La présentation apparaît d’un meilleur niveau sur le BYD Atto 3, je suis mieux dedans », estime Maxime Fontanier. A noter que le soutien des lombaires est meilleur sur le SUV coréen.

Au volant : si différents et si proches

Assis à leur volant, impossible de confondre les 2 SUV électriques tellement les tableaux de bord sont différents. Avec un noir omniprésent, celui du Niro EV apparaît très classique face à l’univers vacances à la plage de l’Atto 3 : « C’est pas aussi limpide que chez Kia, mais l’avantage, c’est que c’est très bien finit, mieux que chez le constructeur coréen ».

Avec de nombreuses zones rembourrées avec surpiqûres, l’intérieur de la chinoise se veut « plus cossu ». On sent que « la qualité de fabrication a été soignée chez BYD ». La sellerie est en similicuir dans les 2 véhicules, sur des sièges chauffants qui présentent de nombreux réglages électriques. Ils sont cependant plus nombreux dans le Niro EV, en particulier au bénéfice du passager assis à côté du conducteur.

C’est également dans ce modèle que les personnes de large gabarit se sentiront le mieux, enveloppées de façon moins oppressante. Chargeur à induction pour smartphones, porte-gobelets, rangements divers, etc : les 2 marques asiatiques sont ici parvenues à une dotation de même niveau pour ces SUV compacts électriques.

Multimédia

Avec une grande dalle tactile 15,6 pouces dont on peut modifier électriquement la position, de mode portrait à paysage et inversement, BYD semble avoir voulu surpasser Tesla. A côté, l’écran central 10,25 pouces sur le Kia semble bien petit. Ce n’est cependant pas en sacrifiant la lisibilité ni la réactivité, avec une efficacité qui repose aussi sur une enfilade de boutons semi-physiques placée juste en dessous.

L’ergonomie dans l’Att3 témoigne d’un travail conséquent, avec des raccourcis à exploiter comme avec un smartphone. Le système s’appuie sur une clé 4G intégrée : « BYD a mis le paquet sur le multimédia ».

Derrière le volant, c’est en revanche la coréenne qui présente un afficheur numérique plus convaincant, lui aussi de 10,25 pouces. Dans les 2 voitures, il est possible d’exploiter Android Auto et Apple CarPlay. Elles embarquent chacune une sono efficace qui repose sur 8 haut-parleurs.

Premiers tours de roues

Ce n’est pas le diamètre de braquage qui fait la différence pour les manœuvres : 10,6 m pour la coréenne contre 10,7 m pour sa concurrente chinoise. Dans cette dernière, les caméras offrent des vues plus généreuses autour et au-dessus de l’engin, notamment avec une représentation 3D. La visibilité naturelle, c’est-à-dire par le vitrage, est cependant un peu meilleure lorsqu’on est au volant du Niro EV. Les appuie-têtes à l’arrière barre la lunette de l’Atto 3.

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Le sélecteur de marche en forme de molette sur le SUV compact de Kia se manipule plus rapidement que le levier aviation dans le BYD. On retrouve cette sensation de commandes plus directes et de réactivité avec l’accélérateur et la pédale des freins du Niro EV.

Sauf appui lourd, la chinoise impose de la mollesse au freinage qui finit heureusement par montrer tout son mordant. Plutôt légère même lorsqu’elle est réglée à son maxi, la régénération débute toujours par un petit temps de latence. Le Kia ne connaît pas ce phénomène. En outre, grâce au jeu de palettes derrière le volant, la puissance du dispositif peut être rapidement modifier.

Sensations contradictoires

La plus grande fermeté de la sellerie dans le Niro EV est compensée par une suspension plus confortable, qui filtre mieux les aspérités de la chaussée. A l’inverse, les jantes de 18 pouces accentuent l’impression de dureté sur l’Atto 3 où l’amortissement est moins retenu : « C’est plus rugueux, ça flotte davantage ».

Lorsque l’on cherche à bousculer un peu les 2 SUV compacts sur de petites routes plutôt grasses, on obtient des sensations assez contradictoires. En dépit d’un couple moins important, grâce à des commandes plus réactives, « on a l’impression que le Niro EV est plus performant ».

De vives reprises révèlent cependant la tendance au patinage de l’Atto 3, avant que le système de contrôle prenne le dessus. A ce niveau, le SUV coréen s’est bien amélioré par rapport à la précédente mouture alors aussi âpre que le chinois aujourd’hui. Le châssis de ce dernier est toutefois très sain et sécurisant, partageant avec celui de son rival les mêmes technologies de trains roulants. On note une prise de roulis plus marquée, à comparer avec son concurrent Niro EV, et une remontée un peu sèche de petits chocs par la suspension.

Voies rapides

Avec 167 contre 160 km/h, le Kia Niro EV affiche la vitesse maximale le plus élevée dans ce comparatif. Il lui faut cependant un peu plus de temps pour boucler l’exercice du 0 à 100 km/h : 7,8 versus 7,3 secondes. A cette vitesse, les bruits d’air sont plus élevés à bord de l’Atto 3, provenant en particulier des rétros extérieurs. La différence est plus contenue concernant les bruits de roulement. Globalement, l’insonorisation reste correcte dans les 2 modèles.

BYD ne demande pas de supplément pour doter son SUV compact électrique de toutes les aides à la conduite. En revanche la marque coréenne facture 1 500 euros son pack DriveWise qui apporte la conduite autonome de niveau 2. L’ensemble est plus efficace, plus précis et mieux dosé que sur la chinoise qui ne se prive pas de donner de désagréables petits à-coups dans le volant pour rester dans sa voie.

En outre la gestion des dispositifs exige parfois dans l’Atto 3 de devoir appuyer plusieurs fois sur les boutons : « Ca marche, mais ce n’est pas aussi abouti, aussi fin que chez Kia ». C’est toutefois mieux que sur une MG4, si l’on veut une comparaison avec un modèle construit dans le même pays.

Meilleure efficience sur l’Atto 3

Les Kia Niro EV et e-Soul, ainsi que les Hyundai Kona et Ioniq du même groupe coréen, ont souvent été cités en exemple pour leur efficience. BYD a réussi à faire mieux encore. Dans les mêmes conditions, nous avons noté au bénéfice de l’Atto 3 une consommation inférieure de l’ordre de 2 kWh/100 km, aussi bien sur route (17 contre 19 kWh/100 km en parcours mixte hors voies rapides) que sur voie rapide (20 vs 22 kWh/100 km) : « Bravo pour ce rapport performance/consommation ».

Le constructeur chinois l’explique par la pompe à chaleur à haut rendement montée de série, et, surtout, le moteur « 8 en 1 » que l’Atto 3 embarque. Il intègre ainsi la transmission, les unités de commande VCU et MCU, le système de gestion BMS de la batterie, la distribution d’énergie PDU, le contrôleur CC/CC et le chargeur AC. BYD a été le premier au monde à adopter cette architecture sur des modèles de série.

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Selon les chiffres en cycle mixte WLTP, le e-Niro offrirait 460 km d’autonomie, contre 420 km avec l’Atto 3. En roulant avec le pied léger dans les modes de conduite les plus économes, les 2 concurrentes apparaissent capables d’accrocher les 400 km. En usage mixte, comptez plutôt sur 300 km.

Aucun des 2 SUV compacts électriques de notre comparatif n’affiche des valeurs très élevées pour la recharge en courant continu. L’Atto 3 s’en sort toutefois mieux en proposant une puissance jusque 88 kW, contre 72 kW pour le Niro EV. Ce dernier, dans une station Fastned, n’a même pas voulu trop décoller des 40 kW, avec pourtant une batterie échauffée par notre essai.

Tarifs

On se doute que le modèle de BYD est le moins cher des 2 engins. Sans pour autant qu’un large fossé les sépare. La grille tarifaire de l’Atto 3 démarre à 43 690 euros pour l’entrée de gamme Comfort. Dans la finition Design à notre disposition, les chiffres grimpent à 46 690 euros.

Selon les tarifs en vigueur au 14 février 2023 sur le site Web de Kia, son concurrent Niro EV demande un minimum de 44 640 euros en version Motion, mais 48 240 euros dans la présentation Premium que nous avons essayé. C’est 1 550 euros de plus. Mais pas à équipement égal. Sur ce dernier, sans compter la peinture ou la conduite autonome de niveau 2, il faudrait ajouter la pompe à chaleur et le V2L/V2D 3 kW fournis dans un même pack à 1 400 euros. Ces équipements sont compris de série sur le SUV chinois.

Kia offre un réseau déjà bien établi et une garantie supérieure, de 7 ans ou 150 000 km, contre 4 ans ou 120 000 km chez BYD.

« Le rapport prix/prestation est meilleur sur le BYD Atto 3, mais le Kia Niro EV reste une valeur sûre, une valeur étalon derrière Tesla », conclut Maxime Fontanier.

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