Comment l'A6 Sportback e-tron est devenue l'Audi la plus aérodynamique

Avec l’A6 Sportback e-tron, Audi a créé la voiture la plus aérodynamique jamais sortie de ses usines. La firme explique comment elle a travaillé pour réussir une carrosserie aussi efficiente.

L’Audi A6 Sportback e-tron a réussi à avoir un coefficient aérodynamique jamais atteint par la firme. En effet, le modèle a un Cx de 0.21, tandis que la version break A6 Avant e-tron a un Cx de 0.24.

Andreas Lauterbach et Matteo Ghelfi, responsables de l’aérodynamique, ont tenté de l’expliquer. Il leur a fallu une grande quantité de travail pour réussir à repousser les précédentes valeurs.

« Dès le début du projet, nous avons accordé une grande importance à l’efficacité et à l’autonomie », note Lauterbach. « Nous avons poursuivi des objectifs très ambitieux en ce qui concerne l’A6 e-tron. »

« Pour être honnête, au début, nous n’étions pas sûrs de pouvoir atteindre les valeurs que nous visions. Arriver à ce dernier millième de Cd est la partie la plus difficile, mais au final, nous avons dépassé nos objectifs. »

Plus de 2800 simulations physiques et virtuelles

Comme c’est souvent le cas dans l’ère moderne de l’automobile, ce sont les simulations qui ont fait la différence. L’Audi A6 Sportback e-tron a en effet nécessité près de 3000 simulations, en soufflerie comme sur ordinateur. Ces milliers de simulations ont servi à peaufiner les détails qui coûtaient en efficience.

« Au total, nous avons effectué environ 2800 simulations sur la voiture », explique Matteo Ghelfi. « Nous avons passé d’innombrables heures dans la soufflerie et dans des réunions à collaborer avec des experts en surface et des concepteurs. »

« Par exemple, les rideaux d’air sont utilisés pour améliorer le flux d’air autour de l’avant de la voiture. Le bord extérieur de la prise d’air du rideau dépassait quelque peu, ce qui gênait l’écoulement de l’air. Millimètre par millimètre, nous sommes parvenus à un compromis qui s’est avéré satisfaisant pour les deux parties. »

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Comme l’explique Lauterbach, outre le cahier des charges techniques, des standards esthétiques ont pesé. Les designers ont cherché à tout prix à rendre la voiture plus jolie et plus équilibrée en termes de formes.

« Un autre exemple est la largeur de la voie arrière. Notre équipe aurait souhaité qu’elle soit plus étroite. Ensemble, nous avons trouvé une solution qui a donné le meilleur en termes de design, de dimensions et d’aérodynamisme. »

L’aéro mobile est un des points les plus efficaces

Ghelfi poursuit en saluant l’efficacité des ailettes mobiles qui permettent à la fois de gagner en refroidissement, tout en améliorant la performance aéro. C’est en changeant de position qu’elles permettent de gagner en efficience.

« En ce qui concerne l’aérodynamisme, les ailettes aérodynamiques étaient particulièrement importantes. Les arêtes latérales de rupture à l’arrière de l’A6 Avant e-tron ont permis d’obtenir un décrochage clairement défini du flux. »

« Elles sont nettement plus grandes que sur les autres voitures Audi. En travaillant dans la soufflerie avec nos collègues du design, nous avons soigneusement étudié les arguments respectifs de chaque partie et nous nous sommes efforcés de trouver la meilleure solution. »

« Le résultat est que les ailettes aérodynamiques améliorent à elles seules l’autonomie de 0,008, ce qui équivaut à huit kilomètres. C’est un avantage considérable pour un simple détail de conception. »

Les jantes ont été un point crucial

Lauterbach est satisfait d’avoir pu progresser sur la recherche, tout en ne fermant pas la porte aux concepteurs. C’est ce travail de collaboration qui a permis de concevoir un véhicule aussi performant.

« Si l’on considère la voiture dans son ensemble, aucune des deux parties n’a dû faire de compromis majeur. Lorsque tout a été dit et fait, et que j’ai appelé mon collègue de la conception pour lui dire qu’ensemble nous avions atteint la valeur Cd de 0,21 pour l’A6 Sportback e-tron, il avait du mal à le croire. »

Les jantes ont aussi été particulièrement soignées pour arriver à une valeur si basse. C’est ce qu’explique Andreas Valencia Pollex, concepteur de design de jantes. « Nous développons et concevons des roues aérodynamiques intelligentes, aussi efficaces que possible. Car les roues, et même les pneus, ont un impact majeur sur l’autonomie d’une voiture électrique. »