Comment la voiture électrique pousse aussi les équipementiers à se réinventer

Ces secteurs et équipements inattendus qui vont être boostés par l’adoption du 100 % électrique.

La révolution tranquille de la voiture électrique touche progressivement tous les compartiments du secteur automobile. Une fois passée la phase transitoire – et bientôt révolue – pendant laquelle les constructeurs ont proposé des modèles électriques dérivés de leurs gammes thermiques et souvent construits ou adaptés sur les mêmes plateformes, se profile désormais une étape décisive où les changements vont se faire de façon beaucoup plus profonde et radicale sur tous les composants des voitures.

Nous avons déjà vu comment l’électrique redéfinissait le dessin général des voitures, leur ligne, leur design intérieur, et même le réseau routier, sans parler du comportement même des automobilistes.

Le changement impacte désormais des segments moins visibles, peut-être moins spectaculaires, mais qui vont probablement connaître une profonde mutation dans les années à venir. Voici cinq secteurs qui sont condamnés à innover pour s’adapter à la nouvelle donne électrique.

Les pneumatiques

Les pneus des voitures électriques sont soumis à deux contraintes principales. Il s’agit d’une part de celle liée au poids, et d’autre part à celle de l’aérodynamique, cette dernière étant sous-jacente à toute réflexion en matière de conception de véhicule électrique. Certes, ces contraintes existaient déjà au temps du thermique, mais elles deviennent primordiales au temps de l’électromobilité. Concernant l’aérodynamique, les équipementiers sont déjà sur le coup, et l’on sait par exemple qu’à puissance équivalente, une voiture électrique propose souvent une monte moins large et de diamètre inférieur à celle d’une thermique. Il serait par exemple difficile de trouver une thermique de 500 chevaux avec les pneus de Tesla Model 3 de « seulement » 235 mm de large. Troisième contrainte, plus « subliminale », celle du bruit de roulement. Puisqu’une voiture électrique est plus silencieuse, les bruits de frottement des pneus sur le bitume s’entendent davantage à partir d’une certaine vitesse (entre 70 et 90 km/h selon les modèles). Le défi consiste donc à proposer des gommes qui génèrent le moins de bruit possible.

Les jantes

Directement lié au précédent, le chapitre des jantes est un sujet qui anime aussi fortement les bureaux d’études. Là encore, les couvre-roues offrant le moins de résistance au frottement de l’air ne datent pas de l’électrique, mais le sujet est devenu brûlant, voire clivant (les immondes Aero des Tesla Model 3) à l’ère du tout électrique, car l’on sait qu’une roue bien profilée peut faire gagner jusqu’à 5 % d’autonomie, toutes choses égales par ailleurs. Les designers sont donc face au défi de continuer à chausser leurs modèles avec des jantes qui soient efficientes, mais qui n’en demeurent pas moins sexy. On ne dit jamais à quel point les roues participent de façon cruciale à l’esthétique et au style d’une voiture, au même titre que les chaussures chez l’homo sapiens. Il serait dommage de sortir en costume de ville avec des tongs aux pieds, non ?

Les freins

Avec la prépondérance du freinage régénératif, allant du ralentisseur au « one pedal driving », les constructeurs revoient également la façon dont ils abordent le sujet primordial du freinage quand il s’agit de mobilité électrique. À tel point que, par exemple sur la Porsche Taycan, 20 % de la pression sur la pédale de frein n’actionne pas les mâchoires ni les disques, mais le frein moteur. Ce n’est qu’ensuite, si la pression se fait plus importante ou plus subite, que les « vrais » freins entrent en jeu. D’autre part, nombre de modèles 100 % électriques proposent désormais un système de palette au volant permettant de choisir à la volée la puissance du freinage régénératif, ce qui induit un nouveau comportement côté conducteur, consistant à freiner « à la main » et non plus au pied. De fait, dans 90 % des cas, le frein moteur suffit dans une conduite courante. C’est ainsi que les ingénieurs sont amenés à redéfinir la notion même de freinage, et donc de l’équipement correspondant.

Les GPS

Fini le GPS de papa avec ses mises à jour hasardeuses qui coûtaient un rein et restaient toujours à la ramasse par rapport à un bon vieux Google Maps ou Waze gratuits. Les constructeurs sont désormais priés de fournir des systèmes de navigation se mettant forcément à jour en temps réel – et sans frais supplémentaires s’il vous plaît – car ils sont censés inclure un planificateur d’itinéraire prenant en compte les étapes de recharge. Le bon vieux GPS devient donc intelligent et se mue en une véritable feuille de route sur laquelle on va devoir compter pour arriver à bon port sans mauvaises surprises. Idéalement, il indiquera les bornes disponibles, celles en panne, celles en construction et celles qui viennent d’ouvrir, le tout en direct. Un carnet de voyage, idéalement… Hum.

Les boîtes de vitesse

Oups, faute de frappe ? Pas vraiment. Si vous vous demandez ce que ce chapitre vient faire ici, pensez que nombre de spécialistes se posent encore la question de la pertinence d’une boîte de vitesses sur une voiture électrique. L’idée générale est que cela ne sert à rien, que cela complexifie la voiture tout en la rendant moins fiable (davantage de pièces en mouvement) et plus coûteuse. Arguments incontestables. Mais on entend parfois une autre petite musique. Porsche et Audi ont fait le choix d’installer une transmission à deux rapports sur le Taycan et l’e-tron GT, ce qui optimise à la fois la performance à l’accélération et l’efficience à vitesse stabilisée. Chez Bosch, on s’active pour proposer ce genre de dispositif aux constructeurs. Un équipement qui s’apprécie dans des modes de conduite extrêmes ou particuliers. Ainsi en tractant une remorque, en montant des côtes importantes, ou en embarquant de lourdes charges à bord, la transmission CVT4EV adopte un rapport de démultiplication plus petit qui améliore l’accélération. À l’inverse, un rapport plus élevé est atteint lorsqu’il s’agit de privilégier la vitesse de croisière. Sur autoroute par exemple, où la consommation sera en outre réduite. Les gains sont multiples : consommation moindre, réduction du bruit grâce à une vitesse de rotation plus petite dans le moteur électrique, possibilité d’adopter une batterie et/ou un moteur moins important et meilleur marché tout en conservant les performances, etc. Pas sûr que ce genre de transmission se généralise très rapidement sur les voitures électriques de monsieur Tout-le-Monde, mais c’est une piste qu’il ne faut pas écarter trop vite, et qui risque aussi d’occuper les services de R&D dans les temps à venir. Peut-être aussi un moyen d’amener les plus réfractaires vers l’électromobilité.

Il y a certainement d’autres secteurs et segments dans l’équipement automobile qui vont être rapidement bousculés par l’émergence du 100 % électrique, preuve d’un changement profond dont nous n’entrevoyons pour le moment que la partie émergée. Une chose est sûre, les services de recherche et développement, mais aussi de design, ne vont pas chômer dans les prochaines années.