BYD Dolphin : sa pompe à chaleur est-elle vraiment efficace ?

BYD fabrique ses propres pompes à chaleur pour ses voitures. On a profité d’un essai de la BYD Dolphin pour mettre le système dans les cordes.

Il est tout à fait commun pour les constructeurs automobiles de recourir aux compétences techniques et industrielles d’équipementiers pour équiper leurs voitures. Cependant, de rares fabricants décident de tout produire de A à Z. C’est le cas de BYD qui, des batteries Blade aux semi-conducteurs, fabrique aussi les pompes à chaleur installées dans ses voitures. Lors d’un premier essai poussé du BYD Atto3, nous avions alors souligné les bonnes performances de son système de chauffage, même si nous avions un peu grelotté à l’intérieur. Toutefois, nous avons remarqué, cette fois-ci avec des chiffres, la tendance du système à sous-estimer la température à bord. Nous avons donc profité d’une vague de froid pour mesurer avec précision les performances et consommations de la pompe à chaleur d’une BYD Dolphin.

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Une pompe à chaleur, c’est quoi ?

Différente d’un chauffage classique par résistance, la pompe à chaleur utilise les calories présentes dans l’environnement pour les restituer dans l’habitacle. Nous vous invitons à découvrir ou redécouvrir le fonctionnement d’une pompe à chaleur via cet article. Cependant, le système de BYD est présenté comme « un système intelligent » en cela qu’il promet d’utiliser la chaleur résiduelle de l’air dans le groupe motopropulseur (la fameuse unité 8 en 1), dans l’habitacle ou même dans la batterie. Selon la brochure, il permet d’augmenter l’autonomie en hiver. Un abus de langage puisqu’une pompe à chaleur, plus économe qu’un chauffage classique, permet de sauvegarder l’autonomie, mais en aucun cas de l’augmenter. Une nuance qui mériterait d’être homologuée par une norme spécifique, les pompes à chaleur échappant aujourd’hui aux mesures de la norme WLTP. Voyons désormais comment elle se comporte.

Nos mesures de consommation

Lorsque nous sommes montés à bord de la BYD Dolphin, la sonde placée à l’extérieur indiquait un air ambiant de 0,6 °C, contre 2 °C sur l’affichage du tableau de bord. À l’intérieur, nous avons alors noté une température ambiante proche de 3,5 °C tout autour de l’habitacle. Dès le lancement de la climatisation, la puissance est montée tout juste au-dessus de 5 kW, pour se stabiliser à peine sous la barre des 4 kW au premier relevé, au terme d’une minute de fonctionnement. Comme l’ont confirmé des ingénieurs de la marque, la pompe à chaleur est couplée à une résistance CTP. À ce moment, les températures ont augmenté : on a noté une valeur de 41,3 °C en sortie de buse, 6,9 °C autour du capteur HVAC et 7,6 °C à bord. Rien d’anormal donc, chaque système réclamant toujours plus de puissance au départ.

La puissance du système a considérablement chuté dès les minutes suivantes, atteignant une valeur basse sous le kilowatt de puissance, avant de remonter un peu pour graviter autour de 1,60 kW. À ce moment-là, la vitesse 4 de la ventilation a été activée, mais le système ne produisait plus autant de chaleur : notre sonde indiquait une température inférieure à 30 °C. Il aura fallu attendre une demi-heure de fonctionnement pour voir passer définitivement la puissance sous la barre des 1 000 W. Pourtant, on ne peut pas dire que nous étions encore à l’aise dans la voiture, avec 15,3 °C entre les sièges et 25 °C en sortie de buse de ventilation. Au toucher, c’est tiède.

Ce n’est que cinq minutes plus tard que le système s’est montré un peu plus efficace en déroutant l’air vers les buses centrales et nous plus vers les pieds. Voilà qui a permis de réchauffer un peu plus l’habitacle, et ce, sans aucune surconsommation : la puissance de 0,65 kW est restée stable, tout comme la température de l’air propulsé (près de 25 °C). Mais dix minutes plus tard, l’habitacle était à 18,5 °C. Voici un récapitulatif de tous nos relevés par tranche de 10 minutes.

Une pompe à chaleur assez sobre, mais mal réglée

Au bout d’une heure de fonctionnement, avec une moyenne extérieure de 1,3 °C, la pompe à chaleur de la BYD Dolphin s’est montrée plutôt sobre : derrière les 2 % de charge consommés se cachent un appétit de 1,0 kW seulement. C’est peu… tout comme le confort thermique à bord ! Car si la consommation est faible, cela peut aussi s’expliquer par la faible température propulsée à l’intérieur. Si bien qu’à la fin de l’exercice, nous notions un air ambiant à 18,9 °C et de 16,9 °C vers le capteur de la voiture.

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À l’instar d’un régulateur de vitesse (celle affichée au tableau de bord est toujours pessimiste), il ne faut donc pas hésiter à en demander un peu plus au système de climatisation pour obtenir la vraie température souhaitée. Une constante avec les voitures chinoises, qui explique cette sensation d’avoir toujours froid à leur bord. Nous avons donc décidé de jouer les prolongations pendant un quart d’heure en plaçant le panneau de commande sur 23 °C, en mode Auto.

Côté consommation, le dispositif a instantanément demandé près de 1,3 kW pour se stabiliser à 1,05 kW après cinq minutes de fonctionnement. La température de la buse témoin s’est alors établie autour des 37 °C. Voilà qui a suffi à faire monter la température ambiante à 21,4 °C au bout d’un quart d’heure. Soit exactement celle que nous avions enregistrée à bord de la Peugeot e-308, qui arrivait toutefois à atteindre cette valeur au bout de 50 minutes avec une clim’ réglée sur 20 °C.

Exception faite de ce réglage assez particulier, la pompe à chaleur de la BYD Dolphin se montre donc plutôt sobre. Selon nos estimations, la consommation n’aurait pas été déraisonnablement plus élevée si nous avions indiqué une température de 23 °C dès le départ. Reste que son fonctionnement est différent de celui de la Peugeot e-308. On croisera bientôt les chiffres pour y voir plus clair.