Bornes de recharge : comment Alpitronic a gagné le marché de la recharge rapide en Europe ?

Aussi concurrentiel que celui des voitures électriques, le marché de la recharge en Europe est désormais dominé par Alpitronic. D’où vient cette entreprise et pourquoi son matériel fait mouche ? On fait le point !

Alors que le réseau de bornes de recharge publiques se développe très rapidement, de nombreux acteurs arrivent sur le marché, que ce soit du côté des opérateurs ou des fabricants d’appareils. Mais au même titre qu’il ne faut pas généraliser la voiture électrique avec un grand LA, toutes les bornes ne se ressemblent pas. A tout le moins pour le moment, puisqu’Alpitronic, un petit constructeur jusque là méconnu tisse considérablement sa toile en Europe. Et la liste de ses clients est aussi longue que prestigieuse : Electra, Fastned, Total, EnBW, Carrefour, Allego, BP ou Shell ont fait le choix de ces bornes de recharge rapide. Même les acteurs allemands à l’image de Porsche pour ses Charging Lounges, Mercedes ou Ionity, pourtant habitué au matériel ABB, équipent leurs sites de ces unités.

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Le capital séduction de l’entreprise, désormais installée à Terlano, en périphérie de Bolzano où elle a vu le jour, impressionne. La raison de ce succès ? Un cahier des charges aussi bien centré sur l’expérience utilisateur, la partie visible de l’iceberg, mais aussi autour d’un ensemble d’innovations qui facilite l’exploitation des Hypercharger. Pour nous en parler, nous avons rencontré Julien Belliato, co-fondateur d’Electra, l’un des premiers réseaux à faire confiance à Alpitronic.

Une forme qui sert la fonction

Toutes les bornes ne se ressemblent pas, et un regard à peine exercé saura reconnaître les unités italiennes. Qu’il s’agisse la version HYC_150 ou de la plus grosse HYC_300, ces installations de 2,19 m de haut sont facilement reconnaissables avec leur silhouette : « le design des bornes a été optimisé pour la maintenance et la durabilité », souligne d’emblée Julien. Car il est vrai que si elles ne s’afficheront pas dans une galerie des plus beaux mobiliers urbains, les Hypercharger adoptent une forme qui sert la fonction. Leur toit incliné, à l’opposé de l’écran de contrôle, permet de mieux évacuer l’eau. Cela évite d’arroser l’utilisateur au cas ou une bourrasque venait à souffler sur de l’eau stagnante. « Mais cela empêche aussi la corrosion de s’installer », précise Julien, ce qui peut impliquer des coûts de maintenance importants tout en compromettant la fiabilité et la durabilité.

Les bornes Alpitronic respirent la robustesse. Le panneau de commandes est ainsi équipé de boutons physiques en lieu et place d’un écran tactile moins fiable. Les câbles disponibles avec deux longueurs différentes (3,5 ou 5,0 m) ne trainent plus au sol désormais, et sont attachés à un bras articulé, bien plus simple d’utilisation et plus solide que le maigre fil qui équipe les bornes ABB de Ionity par exemple. Les fiches sont aussi rangées dans des compartiments dédiés, et fermement verrouillées tant que l’utilisateur n’a pas lancé sa session. Non seulement cela évite à l’eau de s’infiltrer, mais cela empêche toute chute pouvant détériorer le matériel.

Power-Stack Concept

Quel que soit le modèle retenu, la configuration est similaire : les bornes Alpitronic reposent sur la technologie Power-Stack, qui se matérialise par des modules (95 kg par pièce) d’une puissance de 75 kW. Les bornes HYC-150 peuvent recevoir deux blocs, alors que les plus larges HYC-300 peuvent grimper à un total de 300 kW avec quatre convertisseurs. Cette solution offre une plus grande souplesse pour répondre aux besoins locaux de chaque station mais permet également d’augmenter la puissance totale même après l’installation de l’unité. Ainsi, il n’est pas rare de découvrir de gros boîtiers d’une puissance de 150 kW (chez Total notamment) ce qui signifie que la puissance pourrait être augmentée ultérieurement.

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Les opérateurs ont la possibilité de choisir le nombre et types de ports nécessaires (Combo-CCS, CHAdeMO, Type 2 AC). Cependant, lorsque deux voitures sont branchées sur la même borne, la puissance est partagée. Ce qui signifie que le pic de puissance disponible n’excèdera pas les 75 kW sur les petites bornes, et plafonnera à 150 kW sur les bornes de 300 kW. Dans ce dernier cas, notons toutefois que rares sont les voitures à dépasser la barre des 150 kW, en partant du principe que toutes les conditions (taux de charge et température de la batterie, température extérieure, …) soient réunies. De plus, la puissance limitée a un impact marginal sur les temps de ravitaillement. Précisons ici que, par rapport à une borne Ionity délivrant la puissance maximale, nous n’avons noté aucune différence avec une BMW i5 eDrive40 (Supertest à venir) sur une borne bridée à 150 kW, alors qu’il a fallu compter cinq minutes de plus seulement (10-80 % en 23 min.) pour faire le plein d’une Audi e-Tron GT sur une borne bridée à 175 kW, quand elle n’a eu besoin que de 18 minutes en récupérant son pic de 270 kW.

Avec très peu d’effet sur l’expérience de recharge, avoir plusieurs connecteurs sur une borne permet donc de limiter l’utilisation des ressources du côté des infrastructures, et d’augmenter le nombre de places dédiées en utilisant le moins d’espace au sol. Cependant, le choix appartient à chaque opérateur. Preuve en est avec Total Energie, récent client d’Alpitronic, qui a déjà installé des unités avec un seul connecteur par place disponible. Chez Electra et quelques autres opérateurs (les stations traversantes de Fastned par exemple), l’optimisation de l’espace est mieux pensée avec bornes installées entre deux voitures.

Des bornes Alpitronic faciles à utiliser

Entièrement personnalisables, ces bornes offrent un nuancier à faire rougir celui du département bespoke de Rolls-Royce, permettant à chaque opérateur de choisir des bornes à son image. Il existe même une option pour les rendre plus accessibles aux personnes à mobilité réduite avec un écran placé plus bas ! Encore faut il que les exploitants pensent à adapter l’accès avec des bornes posées au sol et non sur un trottoir, sans d’insurmontables poteaux de protection autour et avec, bien entendu, une place PMR adaptée à côté. Ce qui est très loin d’être le cas dans la réalité avec les nombreux opérateurs qui utilisent ces bornes.

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Enfin, on se souviendra aussi que les bornes Alpitronic ont été parmi les premières à proposer un terminal de paiement par carte bancaire, avec un boîtier disponible en option. L’authentification par badge RFID se fait directement sur l’écran de contrôle, mais aucune possibilité de paiement par Apple Pay ou Google Pay n’est pour le moment possible, comme c’est le cas sur les bornes Siemens d’Engie Vianeo.

Les Hypercharger se veulent simples à utiliser pour tous les conducteurs. Tout juste pourrions-nous noter une certaine confusion au moment de sélectionner le connecteur adéquat si celui-ci n’est pas identifié par un numéro, comme c’est le cas chez Allego mais pas chez Fastned. Comme souvent, l’écran d’affichage se verrouille et il faut cliquer sur un bouton pour accéder aux informations de la session. Mais hormis le cas où vous auriez besoin d’élaborer une courbe de recharge, cela ne dérange personne. En revanche, notons qu’il faut à nouveau s’identifier pour couper la recharge, ce qui n’est pas le cas chez Ionity. Cela multiplie les opérations en fin de charge, mais cela évite également les fausses manipulations, ou les petits malins qui voudraient couper une recharge en cas d’absence. Bref, le seul vrai reproche qu’on puisse leur faire : un écran trop brillant et donc illisible les journées ensoleillées…

L’importance du développement logiciel

Mais il ne faudrait pas résumer le succès d’Alpitronic à un intelligent cahier des charges. Car si les Hypercharger sont réputées parmi les plus fiables (en tout cas nous n’avons eu aucun problème sur ces bornes depuis le début de nos essais quelle que soit la voiture électrique !), c’est aussi grâce au software, la partie cachée de l’iceberg. C’est là qu’interviennent les opérateurs, ou CPO pour Charge Point Operator, qui doivent mettre en place une plateforme logicielle adaptée pour tirer le meilleur parti du matériel et garantir la fiabilité du service de recharge. Du côté de chez Electra, responsable du taux de disponibilité des bornes de son réseau, ce volet est au centre des attentions, et une équipe de près de 40 spécialistes s’occupe de mettre au point et d’exploiter cette plateforme logicielle, comme nous le précise Julien.

Au cœur de cette plateforme se trouve la supervision (dit backend) : « c’est le système logiciel de pilotage du réseau de charge, communiquant via le protocole standard du marché OCPP (pour Open Charge Point Protocol) avec le firmware des bornes, elles-mêmes connectées via 4G ou fibre », précise Julien. La supervision, donc complètement développée en interne chez Electra, permet de connaître en temps réel l’état des bornes, des transactions, la puissance ou l’énergie délivrées, entre autres données. D’autres briques logicielles, comme l’app Electra, ont été développées pour parfaire l’expérience utilisateur, qui doit être la plus simple et agréable possible.

Ces plateformes de pilotage permettent aussi de proposer des services comme le système de réservation Electra, ou encore la fonction Auto-Charge. Aussi disponible sur les bornes Alpitronic de Fastned, ce dispositif permet, après un enregistrement préalable du véhicule dans la base de données, de lancer les recharges sans aucune autre manipulation que le branchement.

Une montée en puissance à venir

Consciente des enjeux écologiques, la société Alpitronic, dont les nouvelles installations visent une neutralité carbone, produit en Europe et pour l’Europe ses bornes de recharge, depuis le boîtier personnalisable aux convertisseurs de puissance intégrés faits maison, et non pas originaires de Chine comme c’est souvent le cas avec les unités concurrentes. Si elles ne sont pas les plus coquettes, elles ont avant tout été pensées pour offrir aux utilisateurs une meilleure expérience de recharge, mais aussi pour réduire les coûts d’exploitation et optimiser la durabilité. Des considérations loin d’être négligeables au chapitre écologique, mais aussi d’un point de vue financier : une station coûte environ un demi million d’euros pour 8 à 10 points de recharge haute puissance, posés, raccordés et mis en service !

Avec une position de leader en Europe, Alpitronic entend bien passer à la vitesse supérieure sur le Vieux Continent. Si les unités actuelles continueront de séduire les opérateurs qui tissent leur toile, la société italienne comptera aussi sur sa dernière borne pour atteindre son objectif, la HYC_400 : affichant un rendement supérieur (97,5 % contre 94 %), elle peut atteindre une puissance totale de 400 kW une fois équipée de quatre Power-Stack de 100 kW chacun. A ce jour, Electra, Fastned ou même Ionity ont déjà passé commande pour ces Hypercharger de dernière génération, et bien d’autres devraient suivre la même trajectoire en installant ces unités modulables, fiables et pensées aussi bien pour les conducteurs que pour les opérateurs.