Cette année, nous avons une nouvelle fois eu l’idée de relier Paris à Menton par la Nationale 7. Le but ? Atteindre notre destination au volant d’une Volkswagen ID.7 avec qu’une seule recharge sur le trajet !
Comme chaque année, la voiture électrique est sous le feu des projecteurs en période de grands départs en vacances. Les sujets abordés ? L’autonomie sur autoroute et la congestion aux stations de recharge sur les aires de repos. Pour démêler le vrai du faux, nous avons visité l’ensemble des aires de service de l’autoroute A7 lors du chasse-croisée annuelle, et fait le point avec les conducteurs sur la réalité des voyages en voitures électriques.
À lire aussi La Route Nationale 7 en Renault Megane e-Tech électrique : le jeu des 1 000 bornesCependant, pour démontrer que l’écart avec la voiture thermique se resserre nous avons voulu pousser plus loin l’exercice du long voyage en décidant de rallier la capitale au sud de la France. Un roadtrip que nous avons déjà effectué par le chemin des écoliers avec une Renault Megane e-Tech, ou à la vitesse de l’éclair avec une Audi e-Tron GT RS. Mais cette-fois-ci, nous avons décidé de parcourir les plus de 1 000 km qui séparent la Porte d’Italie à Paris du poste frontière italien à Menton en ne s’autorisant qu’une seule recharge intermédiaire sur le trajet, pour mettre en pratique tous les conseils de mon confrère Philippe en matière d’éco-conduite.
Le choix de la monture
Pour atteindre notre objectif, nous avons bien évidemment mis toutes les chances de notre côté. D’une part, nous avons préféré un parcours par la route Nationale 7, l’autoroute ne permettant aujourd’hui à aucune voiture électrique disponible sur le marché d’y arriver. D’autre part, nous avons jeté notre dévolu sur la Volkswagen ID.7 suite à ses résultats au Supertest Automobile Propre : sur notre atelier d’éco-conduite, la berline allemande a décroché un record de consommation avec un appétit de 9,5 kWh/100 km seulement, et ce, avec une température extérieure de 14 °C. Cela se traduit donc par une autonomie totale théorique de près de 810 km grâce à sa batterie de 77 kWh de capacité utile.
À lire aussi L’éco-conduite des voitures électriques en 11 questionsMais pour ce trajet estival à travers une France bouillante, nous n’avons pas décidé de pousser aussi loin les potentiomètres. Ainsi, nous n’avons pas activé le mode Éco, puisqu’il ne réduit pas davantage les consommations à partir du moment où on décide de se montrer prudent avec l’accélérateur. En revanche, il réduit l’effort de la climatisation, qui a déjà bien du mal à maintenir une température correcte à bord à cause du toit vitré panoramique. Aussi, hormis quelques bonnes pratiques derrière le volant, nous n’avons pas joué la carte de l’éco-conduite à fond, en conservant la pression des pneus recommandée par le constructeur par exemple.
Reste que sur le réseau secondaire, il n’est pas vraiment nécessaire d’avoir des compétences d’éco-conducteur averti pour réduire au maximum la consommation d’une voiture. Les vitesses d’évolution sont généralement favorables à l’autonomie. Sous les 60/70 km/h, le poids et la charge est constante sur l’accélérateur ont un impact sur l’appétit. Au-delà des 80/90 km/h, la vitesse de rotation des machines électriques et la résistance aéro’ font grimper la moyenne. Entre les deux, la voiture électrique est globalement à l’aise. Par conséquent, en fonction des situations, le mode quasi roue-libre ou le Mode B accessible de bout des doigts permettent déjà de faire de sérieuses économies. Aussi, si la technique peut s’avérer très frustrante sur autoroute, on a parfois pas d’autres choix que de rester dans le sillage des très nombreux camions, dans le respect des distances de sécurité, ce qui permet de se jouer de la résistance aérodynamique.
Une première partie gourmande
Voilà autant d’astuces qui nous auront aidé à viser une consommation bluffante. Pourtant, dès le départ sous un ciel couvert, nous avons très rapidement remis en doute nos calculs. En cause : un parcours essentiellement urbain sur une bonne centaine de kilomètres, où le poids de la Volkswagen ID.7 (2 097 kg à vide, tout de même) a une influence notable sur l’appétit. Ce n’est qu’après Montargis, où la circulation se fluidifie, que la conso’ a commencé à descendre lentement, à condition de bien anticiper les très nombreuses variations de vitesse en raison de quelques travaux présents.
Car, s’il est admis que le freinage régénératif participe à la baisse des consommations d’une voiture électrique, éviter les variations de vitesse est la clé pour véritablement réduire la moyenne. Grâce à son inertie, la Volkswagen ID.7 peut donner l’impression d’un mode roue-libre en mode D (-2,5 kW dès 80 km/h). Dès lors, il faut savoir jouer de la cheville pour garder la position de l’accélérateur au juste milieu, afin de compenser cette légère résistance ainsi que, si possible, la consommation des équipements. Mais viser le zéro absolu n’a absolument rien de facile en raison du manque de feeling en haut de la course de la pédale d’accélérateur, et surtout de l’attention que cela réclame.
À l’inverse, le mode B peut se montre un peu trop puissant (-60 kW en pic dès 80 km/h), imposant alors de fortes décélérations suivies d’accélérations plus gourmandes. La Volkswagen ID.7 gagnerait donc à disposer de palettes permettent de faire varier la puissance sur plusieurs niveaux pour mieux s’adapter aux situations, à l’image de ce que propose le Skoda Enyaq développé sur la même base technique. Raison pour laquelle nous avons aussi coupé l’assistant éco-conduite de la voiture qui, s’il conseille de lever le pied au bon moment, freine bien trop la voiture à notre gout à l’approche d’une intersection.
Sur la Nationale 7, le profil de la route longeant la Loire se montre plutôt exigeant malgré les apparences. Après une première partie de 475 km, la voiture indiquait une moyenne de 13,5 kWh/100 km avec 12 % de charge restante à l’arrivée. Une moyenne plutôt intéressante dans l’absolu, mais qui ne nous permettrait pas d’atteindre notre objectif. Avec une telle consommation, impossible de boucler la seconde partie du trajet et d’arriver à destination sans passer par une autre borne !
La vallée du Rhône, l’amie des économies
Fort heureusement, la route est nettement plus favorable en passant du côté de la vallée du Rhône, après Lyon pour ceux qui souhaitent suivre le vrai tracé de la N7 historique, ou après Saint-Etienne pour ceux qui préfèrent son alternative La Route Bleue, à peine moins gourmande en énergie. C’est en tout cas ce que nous a recommandé de faire l’éco-route de la navigation fournie par Google Maps.
À lire aussi Essai – Volkswagen ID.7 Pro : les consommations et autonomies mesurées de notre SupertestPleine comme un œuf après une recharge complète sur une borne publique la nuit, la voiture s’est présentée sous son meilleur jour ensuite. La berline nous a réellement bluffé dès les premiers tours de roues à l’aube. Au terme des cent premiers kilomètres, on enregistrait une moyenne de seulement 10,5 kWh/100 km ! A Orange, après 230 km de parcours, le compteur se stabilisait à 10,6 kWh/100 km. Avignon et Aix-en-Provence auront eu raison de nos efforts, mais on relevait 11,2 kWh/100 km près de 330 km après notre départ. Impensable pour une voiture de cette catégorie.
À partir de là, la consommation était figée, et ce malgré un système de climatisation dans les cordes pour tenter de maintenir une température correcte à bord. Si la traversée du massif de l’Estérel avant Cannes, ou l’exigeante M6007 entre Nice et Èze auront fait exploser la moyenne, le bord de mer aura permis d’atteindre des records : sur une portion d’une trentaine de kilomètres entre Antibes et Villefranche-sur-Mer, en profitant d’un bon cycle de feux verts sur la Promenade des Anglais foulée en roue-libre, l’ID.7 a su se contenter de seulement 7,9 kWh/100 km ! Au final, à la sortie de Menton, 559 km plus loin, on enregistrait une valeur de seulement 11,5 kWh/100 km avec 14 % de charge restante.
Une conso’ finale de 12,4 kWh/100 km !
Sans de réels sacrifices, hormis celui de rouler sur la Nationale 7 pendant 17 h 50 (une vitesse moyenne de 58 km/h) avec les yeux rivés sur la jauge de puissance et une cheville engourdie, nous avons pu atteindre notre objectif. Comme prévu, une seule recharge de la Volkswagen ID.7 a été nécessaire pour nous permettre de boucler ces 1 037 km, qui se sont soldés par une consommation moyenne de 12,4 kWh/100 km seulement. Cela représente une autonomie totale de 621 km sur une charge complète ! Un score bluffant pour une berline de cette catégorie, de plus de deux tonnes et chaussées de pneus larges. Voilà qui prouve une nouvelle fois l’efficience de cette berline, mais aussi de cette nouvelle chaîne de traction 100 % électrique développée par la firme allemande.
Sur le trajet, nous avons donc effectué qu’une seule recharge complète pendant la nuit. Soit un ravitaillement en temps masqué, parfaitement imperceptible pour les voyageurs. La notion d’autonomie, si tant est qu’elle se pose, passe alors au second plan. À la fin de notre seconde recharge, le compteur d’autonomie totale estimée de la voiture indiquait une valeur de 637 km à 100 % de charge. Si nous conseillons de ne pas faire confiance les yeux fermés à cette donnée, la valeur a de quoi séduire.
Côté borne, la seule recharge a coûté 31 €, pour près de 77 kWh facturés. À destination, nous avons effectué un plein au prix 23 € en raison d’une facturation au temps passé, de 2,50 € par heure, décompté à la minute. Au bout du compte, nous avons rechargé un total de 149 kWh (une conso’ à la borne de 14,4 kWh/100 km), pour un coût final de 5,17 €/100 km. Bref, dans ce cadre là, la Volkswagen ID.7 ne s’est pas montrée plus contraignante qu’une thermique tout en affichant un coût d’utilisation imbattable.
Peu de sacrifices sur route nationale
Lors de ce nouvel essai longue durée, la Volkswagen ID.7 a une nouvelle fois prouvée qu’elle est taillée pour l’efficience. Bien sûr, il serait parfaitement possible de faire moins, en surgonflant un peu les pneus, en coupant la clim’, en ne roulant que de nuit et en sélectionnant avec bien plus de rigueur les parcours les plus sobres par exemple. Mais qu’importe, elle a affiché ici un score très étonnant pour une berline de cette catégorie lorsque l’on cherche à tirer le minimum de sa chaîne de traction. Et elle montre que l’autonomie peut passer au second plan avec les recharges intermédiaires en temps masqué.
En matière de consommation et de coût, les voyages par la route nationale sont tout simplement imbattables. Difficile aussi de qualifier l’éco-conduite d’ennuyante, le challenge qu’elle implique étant permanent. Certes, les moins habitués n’auront pas le temps d’apprécier les paysages. Mais sur route nationale, elle n’impose pas de trop grands sacrifices pour atteindre des records : les longues et plates lignes droites, les phases de ralentissement et autres stratégies participent naturellement à l’éco-conduite. Preuve en est avec nos relevés. Si nous avons réussi à faire mieux que la valeur WLTP de ce modèle d’essai (588 km – 13,1 kWh/100 km) ici, nous avons enregistré une consommation de 13,3 kWh/100 km il y a deux ans avec une Megane e-Tech, soit autant que la valeur d’homologation sans faire aucun effort particulier.
En bref, si vous visez les économies, préférez le réseau secondaire, qui aura aussi pour avantage de faire découvrir ou redécouvrir les magnifiques paysages de notre pays. Tombée dans l’oubli collectif, la Nationale 7 regorge toujours de nombreuses surprises pour faire de la route des vacances une véritable aventure. Et si vous jouez le jeu jusqu’au bout, les éco-routes de Google Maps pourront vous offrir quelques détours pas moins inintéressants. À compléter avec la nouvelle carte Michelin Visiter la France en voiture électrique qui cible 1 500 sites touristiques à proximité d’une borne de recharge !
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