Opel GT Elektro 1971 : Quelques records et puis l’oubli !

Au début des années 1970, si quelques constructeurs s’essayent à la voiture électrique, c’est le plus souvent dans le secret. A moins de vouloir établir des records qui ne seront de toute façon mis en avant que dans de discrets articles. Sortons de l’ombre cette allemande survoltée à la ligne bien américaine.

Petite sportive au look américain

Aujourd’hui, les voitures particulières proposées par Opel se distinguent souvent par un toit peint d’une autre couleur que celle de la carrosserie. Et le choix tout autant audacieux qu’harmonieux des teintes assemblées laisserait supposer que la marque a toujours procédé ainsi.

Si ce n’est pas le cas, à cheval sur les décades 1960 et 1970, Opel est déjà dans une période durant laquelle les carrosseries bitons abondent à l’intérieur de ses catalogues. Avec des lignes qui rappellent furieusement celles des voitures américaines de l’époque.

Et c’est d’autant plus vrai pour la GT qui évoque, en réduction, les courbes fluides de la Chevrolet Corvette C3. Toutes les 2 dotées de phares escamotables, elles sont présentées simultanément, chacune d’un côté de l’Atlantique, par 2 marques qui dépendent de General Motors.

De la Kadett à la GT

Concernant le châssis et les moteurs, l’Opel GT sera plus sage que la Chevrolet, en empruntant ces éléments et d’autres à sa sœur Kadett. A l’époque, une voiture sportive est forcément dotée d’une motorisation alimentée à l’essence : pas question de bloc diesel ou de batteries de traction !

Et pourtant, cette voiture produite à l’usine de Bochum, dans la région de la Ruhr, entre 1968 et 1973, à un peu plus de 100.000 exemplaires, va expérimenter ces 2 architectures, avec l’objectif d’établir de nouveaux records.

Ainsi avec la GT Elektro dès 1971, puis l’année suivante grâce à une motorisation diesel empruntée à la Rekord et battue par un couplage avec un turbocompresseur.

Par la volonté du petit-fils du fondateur

Georg von Opel, concessionnaire à Francfort, est l’un des petits-fils d’Adam Opel, fondateur de la marque éponyme en janvier 1862. Si aujourd’hui elle dépend du groupe PSA, au début des années 1970, elle est sous le giron de General Motors. Et ce, depuis une quarantaine d’années lorsque la GT est présentée au public.

Un peu auparavant, en 1966, Opel ouvre un circuit d’essais à Dudenhofen (Allemagne). A partir de là, le constructeur va se lancer dans la réalisation de différents concepts à tester, dont l’Elektro GT dont il est fait mention dès 1968.

Georg von Opel se montre convaincu que la sportive, convertie à l’électrique, est capable de performances peu ordinaires.

L’engin bénéficie d’un solide châssis pouvant accueillir de lourdes batteries, mais aussi d’une ligne aérodynamique qui va être encore améliorée : carénage des roues, suppression des entrées d’air à l’avant, des poignées de porte, des feux, et des pare-chocs, ajout d’un spoiler sous le nez du véhicule et d’un becquet à l’arrière.

Bosch

Pour électrifier la GT, Georg von Opel va privilégier l’équipementier Bosch qui fournira, entre autres, 1 ou 2 moteurs électriques (refroidis par ventilateur) qui prennent la place du bloc essence, sous le capot, à l’avant.

Sur la sportive de base, il n’y a ni hayon ni couvercle de malle ouvrant. On accède comme on peut au coffre et à la roue de secours par l’intérieur. L’Elektro GT va être modifiée à ce niveau. Et ce, afin de pouvoir intervenir plus facilement, depuis, l’extérieur, à l’unité de commande électronique développée par Bosch également et installée à la place de l’habituel réservoir d’essence.

Pour la sécurité, le système de freinage va recevoir une assistance par pompe à vide électrique. Les suspensions vont être renforcées avec des ressorts plus durs afin de pouvoir supporter le nouveau poids de l’engin : 1,7 tonne au plus lourd, contre 870 à 970 kilos (selon motorisation et équipements).

Des pneus Continental haute pression et à faible résistance de roulement complètent le kit de transformation

Batterie NiCd

Le pack de batterie exploité sur l’Electrko GT est de chimie Nickel-Cadmium. Les éléments fournis par Varta sont assemblés dans de grosses caisses qui sont immobilisées dans des structures métalliques soudées au plancher à côté et derrière le pilote.

Deux packs de capacité énergétique différente (valeurs non connues) vont être expérimentés, comptant respectivement 280 et 360 éléments NiCd. Ils vont permettre aux 2 moteurs électriques de transmettre aux roues arrière, via un arbre à cardans, une puissance nominale de 90 kW, qui peut temporairement grimper à 120 kW.

L’unité électronique gère automatiquement la plage 0-80 km/h. L’action du pilote sur l’accélérateur n’est prise en compte qu’après dépassement de ce palier.

188 km/h

C’est sur le circuit d’Hockenheim que vont être officialisés plusieurs records établis avec l’Opel Elektro GT. En particulier une vitesse de pointe de 188 km/h, particulièrement impressionnante avec une telle architecture de propulsion !

Georg von Opel espérait dépasser largement les 200 km/h avec cet engin. Mais le poids des batteries a eu raison de cette ambition. Il rendait en outre le bolide difficile à contrôler en virage, interdisant de penser à une production en série en l’état.

Le poids a également été à l’origine de l’échec d’une autre tentative de record : Parcourir 100 kilomètres à une vitesse moyenne de 100 km/h. L’Elektro GT s’est arrêtée au bout de 44 km, batteries épuisées !

1/43^e

A noter que le spécialiste Bizarre de la réduction au 1/43^e a reproduit en résine cette voiture improbable.