Essai vidéo Peugeot 208 électrique : premier contact !

Premier modèle du lion basé sur la plateforme e-CMP, la Peugeot e-208 s’attaque à la ZOE sur le segment des citadines électriques. Mais est-elle à la hauteur du modèle star de Renault ? Premiers éléments de réponse dans notre essai.

L’électrification d’un best-seller

Au sein de la gamme Peugeot, la 208 n’est pas n’importe quel modèle. Descendante de la mythique 205, lancée en 1983, la petite citadine est tout simplement la voiture la plus vendue en Europe par le constructeur. En 2018, elle a cumulé plus de 230.000 immatriculations, dont plus de 95.000 pour le seul marché français. Avec ce passage à l’électrique, la nouvelle 208 devrait ainsi largement contribuer à démocratiser la technologie et bouleverser un marché jusqu’ici dominé par la Renault ZOE.

Le positionnement de Peugeot se révèle toutefois radicalement différent de celui de sa rivale au losange. Pas de plateforme ni de design à part, la e-208 se fond simplement dans le reste de la gamme. « Nous ne voulions pas imposer aux clients d’avoir un drapeau électrique sur la tête » justifie l’un des représentants du constructeur.

« The Power of Choice ! » souligne la com’ de Peugeot. Diesel, essence, électrique… toutes les motorisations sont présentées sur un pied d’égalité. Il ne reste plus au client qu’à choisir parmi trois technologies aux traits identiques. D’extérieur, la nouvelle e-208 hérite ainsi des lignes du nouveau modèle qui troque les rondeurs de l’ancienne version contre un design beaucoup plus incisif. On retrouve ainsi la signature à trois griffes au niveau des optiques mais aussi le bandeau noir laqué reliant les deux feux arrière. Des éléments esthétiques directement hérités des derniers modèles du lion, nouvelles 508 et 3008 en tête. La version électrique bénéficie toutefois de quelques éléments spécifiques. Dichroïque, le logo du lion change de couleur tandis que la grille de calandre reprend la couleur de la carrosserie. On retrouve également des marquages spécifiques. Au e-208 intégré au niveau du coffre s’ajoutent de petits « e » au-dessus des ailes arrière.

Avec cette e-208, Peugeot ne fait pas non plus de compromis sur l’habitabilité. Le gabarit – 4,055 m de long pour 1,745 m de large – est identique aux versions thermiques. Idem pour la capacité du coffre : 265 litres. Une performance rendue possible grâce à la bonne intégration du pack batterie, placé en forme de « H » sous le châssis, mais aussi de façon plus globale à la conception de la plateforme e-CMP sur laquelle repose cette e-208. Au cœur de la stratégie d’électrification du groupe, celle-ci a été conçue en partenariat avec le groupe chinois Dongfeng. Elle sera progressivement déployée sur d’autres modèles de PSA tels que la Opel Corsa-e, la DS 3 e-Tense ou la Peugeot e-2008.

Techniquement, celle-ci repose sur un moteur de 100 kW (136 chevaux) et 260 Nm dont la vitesse de pointe est limitée à 150 km/h. 

Au niveau de la batterie, la Peugeot e-208 fait appel à un pack de 50 kWh à refroidissement liquide. Doté de cellules fournies par le groupe chinois CATL, celui-ci autorise 340 km d’autonomie en cycle WLTP, soit moins que les 395 km annoncés sur la nouvelle Renault ZOE. Pourquoi une telle différence alors que Renault annonce 52 kWh de batterie ? Tout simplement parce que la valeur communiquée n’est pas la même. Alors que Renault parle en capacité « utile », soit l’énergie réellement utilisée pour animer le véhicule, Peugeot indique une capacité nominale. Le constructeur devant « garder » quelques kWh de réserve pour optimiser la durée de vie de la batterie, la valeur tombe à 46 kWh en capacité utile sur la e-208, soit 6 kWh de moins que sur la ZOE. De quoi expliquer les quelque 50 kilomètres de différences entre les deux modèles.

Recharge jusqu’à 100 kW

Côté recharge, la 208 électrique se révèle également bien armée. Intégrant de série un chargeur de 7,4 kW, elle peut aussi être équipée d’un chargeur optionnel de 11 kW. Facturée 300 euros, l’option reste vivement conseillée si vous comptez utiliser régulièrement l’infrastructure publique. Les temps de charge seront ensuite variables selon le type de prise utilisé et le niveau de puissance délivré : comptez 16 heures sur une prise domestique, 8 heures sur une borne 7,4 kW et 5 heures en 11 kW. S’il souhaite privilégier la charge en heures creuses pour faire des économies, l’utilisateur a la possibilité de programmer la charge via l’ordinateur de bord ou à distance grâce à l’application MyPeugeot.

Côté charge rapide, la prise Combo CCS fait partie des dotations de série sur tous les niveaux de finitions. Encaissant jusqu’à 100 kW de puissance, il permet de récupérer 80 % d’autonomie en 30 minutes de charge.

Un iCockpit adapté à l’électrique

A l’intérieur, la nouvelle 208 arbore un look futuriste et étrenne le fameux Peugeot i-Cockpit 3D. Celui-ci se caractérise par une instrumentation numérique qui diffuse les informations sur deux niveaux de lecture. En plus de celles communiquées sur la dalle numérique, des données sont également projetées à la manière d’un hologramme. Le rendu 3D est bluffant et permet de mettre en avant les informations importantes.  Selon Peugeot, c’est aussi une façon de mieux capter l’oeil et d’augmenter la réactivité du conducteur en cas de danger.

Pilotables via les commandes au volant, les différents menus permettent de mettre en avant la navigation, les éléments de conduite, les flux d’énergie… l’utilisateur a même la possibilité de paramétrer directement les éléments qu’il souhaite afficher. Un environnement high-tech très appréciable même si deux choses sont à regretter : l’absence d’affichage de l’autonomie sous forme de pourcentage, bien plus précis que la traditionnelle jauge, et le volant qui risque de masquer une partie des informations. S’il est trop haut, il faut tirer sur le cou pour voir les informations. S’il est trop bas, il a tendance à buter sur les genoux. A chacun de trouver le meilleur compromis.

En dehors de son instrumentation déjà très complète, la e-208 intègre un écran tactile. Légèrement orienté vers le conducteur, celui-ci s’étend de 7 à 10 pouces de diagonale selon le niveau de finition choisi. Compatible avec Android Auto et Apple Car Play, il intègre lui aussi des éléments spécifiques à l’électrique tels que l’historique des consommations, la programmation de la charge ou les flux d’énergie.

Au volant

Les premières livraisons de la e-208 n’étant pas prévues avant début 2020, c’est un modèle de présérie que nous avons pu prendre en main. Résultat : de petites erreurs de calibrage sur l’estimatif de l’autonomie, étrangement passée de 340 à 280 en quelques secondes, mais aussi l’impossibilité de tester certains équipements d’aide à la conduite tels que le régulateur adaptatif. Autre contrainte : celle du format de l’essai. Très court, celui-ci ne nous a pas permis de tester « à fond » la voiture dans différentes conditions de circulation ni ses capacités de recharge sur une borne rapide.

Ce n’est évidemment que partie remise et ces quelques 70 kilomètres réalisés au volant de la féline électrique nous offrent déjà un bel aperçu de ses capacités. Au niveau des modes de conduite, on retrouve sans surprise les mêmes configurations que lors de notre essai de la DS 3 électrique. Via le Drive Select, il est possible de choisir parmi trois modes de conduite qui vont venir limiter le niveau de puissance et le fonctionnement de certains équipements. Au-delà du mode « normal », le mode Eco permettra ainsi de limiter le niveau de puissance pour privilégier l’autonomie tandis que le mode « Sport » permettra de profiter de toute la puissance et du couple immédiat. En accélération, cette 208 électrique se révèle plutôt joueuse malgré ses quelques 300 kilos supplémentaires par rapport aux versions thermiques. Elle est d’ailleurs la plus performante de la gamme. Avec un 0 à 100 km/h franchi en 8,1 secondes, elle bat sur le papier la version essence PureTech 130 chevaux qui assure le même exercice en 8,7 secondes.

Au-delà des modes de conduite, la Peugeot e-208 propose également deux niveaux de régénération. Activable via le levier de vitesse, le mode « B » renforce l’effet du frein moteur et permet de ralentir la voiture sans avoir à toucher la pédale de frein. Comme sur la Nouvelle ZOE, le véhicule ne s’arrête pas totalement et reste en mode « rampage » à 5-7 km/h jusqu’à ce que le conducteur appuie le frein pour l’immobiliser totalement. 

Premier chiffre de consommation

Comme on vous l’expliquait plus haut, cet essai de la e-208 était éclair. Sur 70 kilomètres parcourus et sur un trajet essentiellement constitué de routes nationales, notre moyenne de consommation s’est établie à 14,7 kWh/100 km. S’il faudra le confirmer lors d’un essai comparatif, la consommation de cette e-208 nous semble un peu plus élevée que celle constatée au volant de la Nouvelle ZOE où nous avions réalisé une moyenne de 12.8 kWh/100 km (sur un profil certes très différent).

Au terme de l’essai, il nous restait un peu plus de 75 % de batteries. En se basant sur cette indication et sur notre consommation moyenne, il semble donc tout à fait possible de franchir la barre des 300 kilomètres d’autonomie dans les conditions de notre essai. Quant à ceux qui s’interrogent sur les performances de cette 208 électrique en conditions hivernales, sachez que le modèle est équipé d’une pompe à chaleur de série. De quoi limiter l’impact des équipements auxiliaires sur l’autonomie.

A partir de 26.100 € bonus déduit

Active, Allure, GT Line et GT. La Peugeot e-208 est proposée en quatre niveaux de finitions. De série, elle reçoit notamment la reconnaissance des panneaux, le démarrage mains libres, le Peugeot i-Cockpit, la climatisation automatique monozone et l’écran tactile de 7 pouces. Sur la partie électrique, la pompe à chaleur et le chargeur rapide combo font également partie des dotations intégrées de série dès le premier niveau de finition.

Vendue à partir de 32.100 €, la 208 électrique tombe à 26.100 € une fois les 6.000 € de bonus déduits voire à 23.600 euros en cas de mise à la casse d’un vieux véhicule essence ou diesel. Si la différence est évidemment énorme si on la compare au plus petit modèle thermique de la gamme, une essence 75 ch proposé à partir de 15.400 € en finition Like (non dispo sur e-208), elle se révèle beaucoup moins élevée si on la compare à la motorisation essence équivalente, la PureTech 130 chevaux. En finition Allure, cette dernière est vendue 24.000 € là où l’électrique arrive à 27.300 € bonus déduit. Une différence d’un peu plus de 3.000 € qui se réduira rapidement grâce aux économies réalisées à la pompe. Avec un coût de recharge à domicile inférieur à 2 euros pour 100 km, cette 208 électrique dispose en effet de sérieux arguments si l’on raisonne en coût total de possession. En y intégrant les économies réalisées sur le prix du carburant et la maintenance, dont le coût serait 30 % moins élevé selon Peugeot, il est possible d’atteindre facilement un équilibre.

Notamment si l’on choisit une offre LLD qui devrait constituer l’un des principaux modes d’acquisition du modèle. Sur ce point, le constructeur communique sur une offre débutant à partir de 199 €/mois sur 36 mois avec un premier apport de 4.490 euros (1990 € avec prime à la conversion). L’offre du lion se révèle un peu plus élevée que celle de nouvelle ZOE qui débute à partir de 169 €/mois sans apport mais avec un kilométrage plus réduit. 

Un avenir prometteur

Figurant parmi les grandes nouveautés de la nouvelle 208, la version électrique semble déjà avoir trouvé son public. Selon Peugeot, elle représente aujourd’hui environ 20 % des commandes de nouvelles 208 dans l’Hexagone. La 208 ayant été immatriculées à 95.000 exemplaires sur la seule année 2018, on peut donc tabler sur environ 15.000 à 20.000 immatriculations l’an prochain. De quoi promettre une belle bataille entre la féline électrique et la Renault ZOE.