Essai vidéo Honda e : une petite électrique attachante

Pour ses premiers pas sur le marché de la voiture électrique, Honda joue la carte de l’originalité avec sa petite « e », une micro-citadine au positionnement atypique que nous avons pu tester dans la région de Valence, en Espagne.

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La renaissance d’une icône

Côté design, cette première Honda 100 % électrique s’inspire de la première génération de Civic, sortie en 1972. On retrouve notamment la silhouette mais aussi les optiques rondes caractéristiques du modèle. Au niveau de la carrosserie, rien ne dépasse ! Les poignées sont directement intégrées aux portes et les rétro-caméras permettent de contenir la largeur à 1.752 m. En longueur, la Honda e affiche 3.895 m, soit un poil moins que la nouvelle Jazz selon le constructeur.

A l’intérieur, le tissu gris de la sellerie se marie plutôt bien avec les inserts en bois sur la planche de bord et la console centrale. L’habitabilité se révèle également plutôt généreuse. La Honda e étant une pure propulsion, l’absence de moteur à l’avant permet d’avoir un bel espace pour allonger les jambes. Un confort à l’avant que l’on retrouve aussi au niveau des places arrière. Plutôt une bonne surprise pour un véhicule d’un si petit gabarit ! Avec un siège conducteur réglé à notre taille (1,86 m), il nous restait suffisamment d’espace pour les genoux.

Pour ce qui est du coffre, c’est tout autre chose. Pénalisé par la présence du moteur et des passages de roues, l’espace est vraiment minuscule : seulement 172 litres de volume. De quoi y placer une valise cabine mais pas deux. Si vous envisager un week-end avec la petite nippone, il faudra impérativement voyager léger !

Environnement high-tech

Jouant sur son positionnement néo-rétro, la Honda e intègre un environnement numérique particulièrement poussé. Si on compte les deux écrans reliés aux rétrocaméras et le rétroviseur numérique de notre modèle en finition Advance, l’habitacle totalise six écrans.

Donnant l’illusion d’un seul et même bloc panoramique, trois grands écrans parcourent l’intégralité de la planche de bord. Le premier sert à l’instrumentation numérique tandis que les deux autres, tactiles, sont partagés entre le conducteur et le passager. Si la durée de l’essai ne nous a pas permis d’appréhender toutes les fonctionnalités, celles-ci se révèlent particulièrement nombreuses. Outre la compatibilité avec les dispositifs Android Auto et Apple Car Play, il est possible de personnaliser ses touches de raccourci, de permuter les deux écrans et d’accéder à de nombreux affichages. Sur le modèle de présérie qui a servi à l’essai, tout a été assez fluide. Seul bémol : un bug au niveau de la navigation, incapable de recalculer notre itinéraire après avoir pris un mauvais embranchement. Espérons que cela sera corrigé sur la version définitive.

Des caractéristiques résolument urbaines

Avant tout conçue pour des besoins citadins, la Honda e ne cède pas à la course à l’autonomie. Equipée d’une batterie de 35,5 kWh de capacité utile, la petite nippone annonce 222 kilomètres d’autonomie en cycle WLTP.

Côté motorisation, la Honda e est une pure propulsion. Deux configurations sont proposées : 100 ou 113 kW, la différence se jouant notamment sur une petite différence en accélération.

Sur la Honda e, la recharge est assez originale puisque la trappe se situe directement sur le capot. Un positionnement qui n’impose pas de contraintes en cas de pluie. Selon les équipes de Honda, l’étanchéité reste assurée et un système d’évacuation permet d’éviter toute accumulation d’eau dans la trappe.

Sur une prise domestique, comptez environ 19 heures pour une recharge complète et 4 heures avec une wallbox grâce au chargeur embarqué de 6,6 kW. En charge rapide, la « e » accepte jusqu’à 100 kW en standard Combo CCS. En pratique, cela n’a pas un grand intérêt, la batterie étant trop petite pour tenir très longtemps le maximum de la charge. Résultat : chiffré à 30 minutes à 80 % en 100 kW, le temps de charge passe à 31 minutes sur une borne 50 kW.

Au volant

Compacte et ultra-maniable avec son rayon de braquage de seulement 4,3 mètres, la Honda e se montre particulièrement agile. En mode sport, il y a largement de quoi jouer. Les accélérations et les reprises sont vives et les sensations proches de celles d’un petit kart même si le poids de la voiture – 1545 kg – a tendance à se faire sentir en passage de courbes.

Pour les adeptes de l’éco-conduite, la Honda e offre un système régénératif assez complet avec deux principaux dispositifs. Le premier repose sur les palettes au volant et permet d’ajuster l’intensité du frein moteur en quatre niveaux. Au plus fort, la voiture ne s’arrête pas totalement et « crapote » sur les derniers km/h.

Accessible via un bouton situé à proximité du sélecteur de vitesses, la seconde configuration correspond à la « conduite à une pédale ». Davantage conseillée pour l’environnement urbain, celle-ci permet de se passer de la pédale de frein avec un minimum d’anticipation. Dans ce cas, le niveau de régénération est encore plus élevé et peut aller jusqu’à l’arrêt total de la voiture. Au plus fort des trois niveaux proposés, le ralentissement se révèle même assez brusque. Selon Honda, celui-ci peut grimper jusqu’à 0,184 G, soit la limite légale imposée par la réglementation.

Cet essai était aussi l’occasion de tester les rétro-caméras. S’il ne nous avait pas vraiment convaincu lors de notre essai de l’Audi e-tron, le dispositif se révèle bien plus intuitif sur la petite japonaise. Mieux placés que sur le SUV allemand, les écrans numériques sont piles dans le champ de vision. Le fait de filmer l’arrière du véhicule permet par ailleurs de mieux apprécier la distance des véhicules qui nous entourent. Résultat : au bout de quelques minutes, on ne pense plus du tout au dispositif. Un bon point, d’autant que ces rétro-caméras sont intégrées de série quel que soit le niveau de finition choisi.

Autonomie et consommation réelles

Dernier point : celui de l’autonomie et de la consommation. Sur un trajet plutôt mixte associant de l’urbain, de l’extra-urbain et de l’autoroute, notre consommation moyenne a été de 16,3 kWh/100 km. Après 116 kilomètres parcourus, le niveau de la batterie affiche 36 % tandis que l’autonomie restante est chiffrée à 63 kilomètres. De quoi tabler sur une autonomie réelle de l’ordre de 180 km dans les conditions de notre essai. A comparer aux 210 km annoncés par notre version Advance, c’est plutôt pas mal !

Tarif premium

Plus chère qu’une Peugeot e-208 ou qu’une Renault ZOE à l’autonomie pourtant bien supérieure, la Honda e débute à partir de 35.060 € hors bonus écologique dans son premier niveau de finition. A ce prix, la liste des équipements est plutôt complète et comprend les différents équipements numériques, les rétro-caméras et la motorisation de 100 kW. Pour 3000 euros de plus, vous aurez accès à la finition Advance qui intègre la motorisation de 113 kW et y ajoute le rétroviseur numérique, le système audio à huit haut-parleurs et le dispositif Honda Park Assist. En LLD, Honda communique sur une offre à 390 €/mois en Advance.

Des prix qui peuvent paraitre élevés mais que Honda justifie par le côté tech et iconique de son modèle qui chasse finalement sur les terres de la Mini électrique. Equipé d’une batterie de 32,6 kWh pour une autonomie comprise entre 225 et 234 kilomètres, le modèle britannique se révèle toutefois moins cher avec un prix de départ de 32.900 €.

En France, les premières livraisons de la Honda e auront lieu au mois de juin 2020.

Pour conclure

La Honda e n’est pas qu’une simple voiture électrique, c’est un véritable coup de cœur ! Au-delà de ses caractéristiques résolument urbaines, cette petite « e » se révèle particulièrement attachante et devrait facilement attirer un public en quête d’une voiture « pas comme les autres ».

Un positionnement basé sur l’émotion qui devrait permettre à Honda d’atteindre assez facilement son objectif de commandes, fixé à 1000 exemplaires pour l’Hexagone cette année.