Essai - Renault Master E-Tech L2H2 : le maitre des watts

Avec 40 silhouettes disponibles et l’accès à des nombreuses transformations, le nouveau Renault Master entend répondre aux besoins non de tous mais de chacun. Cette quatrième génération propose deux variantes électriques. Automobile-Propre a pris le volant de celle dotée de la batterie de 87 kWh promettant une autonome de 460 km.

Avec cette quatrième génération de Renault Master, la marque renouvelle le grand fourgon le plus vendu d’Europe et le leader du marché français. Pourtant, l’observation de la circulation n’offre pas immédiatement cette perception, car cette catégorie des grands fourgons se prête à de multiples transformations, cellules frigorifiques, fourgons ateliers ou cabine avec benne pour n’en citer que trois. Pour répondre à ces marchés, il existe donc des Renault Master et non un type unique. En 2023, 70 % des 125 000 Renault Master avaient fait l’objet d’une transformation.

Cette quatrième génération ne fait pas exception à la règle et Renault a déjà certifié 360 carrossiers dans le monde aptes à travailler sur ce nouveau Master.

Renault a travaillé sur le temps s’écoulant entre la commande et la livraison au client. Ce délai constituant le traditionnel point faible de ces transformations.  Celles-ci seront directement réalisées à l’usine de Batilly et non sous-traitées localement chez le carrossier. Ce dernier livre les éléments à assembler sur le châssis, ce qui évite de faire voyager des véhicules semi-finis aux quatre coins de France, voire d’Europe. Le client est livré plus rapidement et l’impact carbone du process de production est réduit. La version dotée d’une pile à combustible, développée par Hyvia, filiale de Renault, sera disponible en 2025 et également assemblée à Batilly.

Toujours numéro un du marché français des utilitaires légers au cours des cinq premiers mois de l’année avec le Master 3, Renault devait apporter un successeur aux performances nettement améliorées, surtout avec sa motorisation électrique, afin de la rendre suffisamment attractif durant l’ensemble de sa durée de commercialisation.

À lire aussiDerrière le nouveau Proace Max, les grandes ambitions de Toyota France dans l’utilitaire électrique

Une aérodynamique soignée

Il y a bien des Master différents suivant les métiers, mais tous les utilisateurs désirent un coût d’utilisation le plus faible possible. Pour cela, Renault a tout particulièrement soigné l’aérodynamique de son Master en travaillant notamment à l’échelle 1 dans une soufflerie aux Pays-Bas capable d’accueillir des véhicules de grande taille. Le fourgon dispose d’un SCx de 1,5, un gain de 20 %, soit un niveau quasi record dans sa catégorie. Cette performance a été obtenue en soignant les formes et les écoulements d’air tout particulièrement à l’arrière de la caisse avec des lignes resserrées tant en largeur qu’en hauteur. Par ailleurs, précise Paulo Pereira, Chef de Produit de ce Renault Master, « les rétroviseurs ont fait l’objet de 50 000 heures de travail pour en limiter l’impact sur l’aérodynamique ». Côté pneumatiques, abaisser la résistance au roulement constituait l’un des objectifs majeurs. Pour cela, leur largeur au sol a été réduite de 10 mm et les deux manufacturiers retenus, Bridgestone et Continental ont particulièrement travaillé leurs produits.

En y ajoutant la réduction du freinage résiduel grâce au module intégrant amplificateur et bloc hydraulique en un seul élément, le travail sur les diverses pertes a offert un gain de consommation de 1,5 l/100 kms sur les versions diesel (compatibles HVO) et une autonomie accrue de 27 % pour les motorisations électriques.

Une autonomie record pour un grand fourgon électrique

Celles-ci tirent le meilleur de ces efforts de sobriété pour offrir une autonomie WLTP de 460 km avec la batterie de 87 kWh. Évidemment, la gestion thermique de la batterie, maintenue à 25°C quelle que soit la température extérieure, joue également un rôle important. « Avec 460 km d’autonomie, nous avons passé un cap important pour faire basculer nos clients vers l’électrique » souligne Paulo Pereira. Cette batterie peut accepter une puissance de charge allant jusqu’à 130 kW.

À noter qu’une seconde batterie, NMC également, d’une capacité de 40 kWh soit environ 200 km d’autonomie, est disponible. Celle-ci répondra notamment à des usages spécifiques péri-urbains avec retour au dépôt en fin de journée. Renault estime que cette version 40 kWh satisfera de nombreuses demandes demandes. Quelle que soit la taille de la batterie, la version électrique sera moins coûteuse à l’utilisation que son homologue thermique.

Par ailleurs, notons que la charge utile n’est pas sacrifiée par la présence de la batterie. Grâce à l’aménagement législatif concernant les utilitaires électriques dotés d’une batterie dont le poids est supérieur à 500 kg, le Master, dans sa version 87 kWh, propose une charge utile atteignant 1 625 kg.

De bonnes surprises au volant

Installons-nous au volant d’un fourgon, dit L2H2 donc doté d’une légère surélévation, pour découvrir une planche de bord moderne, dotée d’une instrumentation numérique sur notre modèle à motorisation électrique. Petite surprise avec la présence d’une clé de contact traditionnelle, mais une carte main libre sera prochainement disponible.

L’installation à bord est facilitée par la présence des porte-gobelets en bout de planche de bord qui sont utilisables comme poignées.

Les premiers kilomètres parcourus nous permettent de découvrir le bon allant du moteur de 105 kW et 300 Nm. Les mises en vitesses sont suffisamment nettes pour s’insérer aisément sur une voie rapide, même avec le lest de 400 kg sanglé dans le compartiment de charge. La vitesse maximale limitée à 120 km/h s’avère suffisante pour l’immense majorité des usages. En ville, le Master brille par son diamètre de braquage de 12,7 m et par sa douceur d’utilisation. Le système de freinage intégré permet de réduire le temps d’activation, ce qui offre un excellent sentiment de sécurité au conducteur ainsi que des distances qui semblent plus courtes.

Mais au fil des kilomètres, nous avons l’impression de ne pas avoir trouvé une position de conduite idéale et n’arrivons pas à en trouver précisément la cause : les pédales sont-elles trop à droite de l’axe du siège ou est-ce un problème provenant du physique du conducteur ? Il s’agit là d’un détail bien seul face à de nombreuses qualités, parmi lesquelles le silence de fonctionnement jusqu’à 100 km/h et la facilité de conduite. Notre essai s’est soldé, sans utiliser le mode B proposant un freinage régénératif accru, par une consommation de 24,8 kWh aux 100 km, un chiffre un peu plus élevé que les 21 kWh réalisés sur le cycle d’homologation.

L’équipement de notre version Extra s’avère assez complet avec, notamment, la climatisation automatique, le système multimédia Open R-Link et son écran de 10 pouces doté de la navigation, un espace accessible sous les deux sièges passagers avant, de vastes espaces de rangement sur le dessus de la planche de bord, un régulateur de vitesse, l’aide au maintien dans la voie ainsi que les fonctions de sécurité active imposées par la Phase I de la norme GSR2. L’ensemble s’échange contre 59 500 euros HT hors options. On n’a rien sans rien !

Enfin, le Master E-Tech pourra être utilisé comme une batterie mobile à la fois en y branchant des appareils et outils électriques nomades, mais également dans une logique V2G, du véhicule vers le réseau électrique, grâce au chargeur bidirectionnel. Plus qu’un utilitaire, ce Master est un véritable outil de travail.

À lire aussiFord e-Transit Custom : le petit frère du Transit passe aussi à l’électrique