Essai - Peugeot 408 180 Hybrid : du look... et de l'efficience ?

Hybride dans son positionnement comme dans ses motorisations de haut de gamme, la Peugeot 408 atteint-elle les justes compromis ? Réponse au volant sur 600 kilomètres.

Peut-on rire de tout ? Faut-il séparer l’homme de l’artiste ? Est-il interdit d’interdire ? A ces questions philosophiques éternelles s’ajoute désormais le segment dans lequel classer la récente Peugeot 408. Crossover ? Berline haute ? Maxi-compacte ? Vous avez quatre heures.

Pour trancher définitivement, appuyons-nous sur l’exactitude des chiffres. Avec 4,69 m de longueur et 1,85 m de largeur, la Lionne partage ses cotes avec la Tesla Model 3. Avec un pavillon culminant à 1,48 m – soit un centimètre de mois qu’une Hyundai Ioniq 6 – la 408 trouve logiquement sa place dans le clan des berlines. D’ailleurs, sur son site officiel, le Lion écrit « berline » en toutes lettres.

Or, le design brouille les pistes. En témoignent les inserts noirs habillant passages de roues et bas de caisse fortement suvisants. Ces dernières années, le bureau de style de Peugeot n’a pas été avare en lignes et en effets. La 408 suit la tendance : spoilers triangulaires au sommet de la lunette arrière, gros pare-chocs arrière en plastique pour effacer le porte-à-faux arrière imposant, éléments fumés…

Mais on pourrait aussi ranger l’engin parmi les grandes compactes. Elle partage d’ailleurs sa plateforme, ses trains roulants ou sa planche de bord avec la récente 308. Nous voilà guère avancé(e)s.

Un vrai habitacle familial

Pour la 408, les vraies bonnes nouvelles commencent par la poupe. En ouvrant la soute, on découvre un maxi-hayon bien pensé : la découpe est large, carrée et le seuil de chargement ne s’élève pas au-dessus des genoux.

Le coffre propose 471 litres d’emport (c’est bien), des rangements latéraux avec filets (c’est mieux), la possibilité de rabattre la banquette en tirant une molette (c’est formidable). Seul regret : la place limitée sous le plancher ne permet pas de stocker plus d’un câble de recharge. Votre prise domestique risque de côtoyer vos courses.

Via la trappe à ski (de série), communiquons avec l’habitacle. Les passagers arrière disposent d’un bel espace au genoux, de deux prises USB-C, d’aérateurs individuels et de rangements dans la bonne moyenne. Attention : il risque de faire un peu sombre si vous ne disposez pas du toit ouvrant optionnel.

À l’avant, on retrouve la planche de bord plutôt réussie de la 308. La configuration « maison » – petit volant et instrumentation perchée – est bien reproduite. L’instrumentation 3D est lisible et le cerceau porte des commandes de régulateur claires.

Au centre siège l’écran d’infodivertissement de 10 pouces, accompagné par ses toggles (raccourcis virtuels en franc-comtois). Des touches piano complètent ces courts-circuits améliorant l’ergonomie. Problème : pas de raccourci direct pour la caméra 360°. C’est dommage. Par ailleurs, la navigation TomTom n’est pas au niveau des meilleures si vous déplacez rapidement la carte.

Les matériaux sont de bonne qualité et nous ne saurions trop remercier Stellantis d’avoir isolé ses inserts laqués dans des zones où les contacts avec des objets contondants (aspirateurs, clés…) sont rares.

En ville, la 408 est une amie docile. Si l’état de charge de la batterie l’autorise, on roule en 100 % électrique dans un silence remarquable. Le petit volant facilite les manœuvres et le diamètre de braquage de 11,2 m ne suscite pas de crise d’angoisse.

Le sujet qui fâche ? La visibilité. Dans le rétro, la lunette arrière est une petite lucarne. Et votre coup d’œil spécial « angle mort » arrière droit va vous décevoir. Non, il n’y a pas de custode au-dessus du coffre malgré les apparences extérieures.

Sage sur la route

Sur route, c’est dans la très bonne moyenne. Lorsqu’on le sollicite, le 4-cylindres PureTech marque sa présence en vibrant légèrement, mais aussi en affichant une belle santé, même s’il « plafonne » à 150 ch. La gestion de la boite automatique EAT-8 participe à la bonne impression. Avec l’intervention de la machine synchrone, la puissance cumulée est de 180 ch. Le 0 à 100 km/h est bouclé en 8 secondes – rendant l’acquisition de la 225 ch peu pertinente – mais les sensations demeurent ouatées.

Par ailleurs, les blouses blanches de Peugeot ont jugé bon de ne pas durcir l’amortissement au-delà du raisonnable pour maintenir une précision de 308. La voiture prend un gentil roulis pour compenser ses 1 700 kg. Résultat : la berline possède la précision d’un crayon de papier bien taillé plus que l’exactitude d’un porte-mine. Pour dévorer les kilomètres, c’est sans doute mieux comme ça.

La 408 avec ce moteur est homologuée avec une autonomie 100 % électrique de 61 km. Dans la « vraie vie », c’est plus compliqué. Nous avons atteint le niveau plancher des accumulateurs en 45 kilomètres à peine sur un trajet mixte. Comptez 35 bornes si vous empruntez l’autoroute (la 408 peut rouler jusqu’à 135 km/h sans intervention du moteur thermique). En cause, la capacité faible de la batterie (12,4 kWh (brut) / 11,3 (utile)).

Il faudra donc jouer le jeu de la recharge et des tracés pendulaires assez courts pour bien optimiser sa conso. Sinon, on approchera rapidement des 8 litres de sans plomb brûlés tous les 100 kilomètres. Fâcheux, selon nos critères d’Automobile propre. Les gros rouleurs habitués à enchaîner 600 kilomètre sans pause (quid de leur vessie ?) risquent donc de bouder, arguant (à raison) de la consommation bien inférieure d’un diesel old school une fois la batterie arrivée à son niveau minimal.

D’autant que la recharge réclame du temps, comme souvent sur les PHEV. Ici, il faut 7 heures sur une prise domestique pour retrouver le plein. Comptez 3h30 sur prise renforcée et 1h40 avec le chargeur optionnel 7,4 kW.

Pendant ce temps, vous aurez aussi le temps de philosopher sur les tarifs. Avec cette chaîne de puissance, la 408 démarre à 45 450 euros et – avouons-le – une dotation d’équipement très correcte. Mais c’est plus de 4 000 euros de plus qu’une 308 pareillement motorisée… Pourquoi tant d’écart ? À cette question, nous n’avons toujours pas la réponse.