Essai Nissan Leaf 2016 - Quelle autonomie réelle pour le pack 30 kWh ?

Entre Nice et Monaco en passant par le Col du Turini, l’équipe d’Automobile-Propre a eu l’occasion de tester la nouvelle Nissan Leaf 2016 équipée du pack batterie 30 kWh. Notre challenge : réaliser plus de 200 kilomètres d’autonomie en tenant compte du dénivelé important de notre parcours constitué de trois étapes.

Nouvelle Leaf 2016 : qu’est ce qui change ?

Si la précédente mise à jour de la Leaf comportait plus d’une centaine de modifications, celles apportées sur la Leaf 2016 sont beaucoup plus restreintes. Evidemment, la principale nouveauté réside dans l’apparition du nouveau pack batteries 30 kWh autorisant jusqu’à 250 kilomètres d’autonomie en cycle NEDC.

Nouvelle chimie pour le pack 30 kWh

Pour augmenter la capacité du pack, Nissan a utilisé une nouvelle chimie batterie qui a permis d’augmenter sa densité énergétique sans avoir à le redimensionner (il y a cependant un surpoids de 21 kg). Chose intéressante : le nouveau pack conserve le même niveau de garantie que le précédent – 8 ans ou 160000 km – et surtout la même durée de charge en CHAdeMO, soit 80 % en 30 minutes.

Quant à ceux qui s’interrogent sur la possibilité d’upgrader leur pack 24 kWh, nous avons pu poser la question aux équipes de Nissan. Si la manipulation est techniquement réalisable, le changement de pack s’apparente à une modification des caractéristiques du véhicule qui implique une nouvelle homologation auprès des services de l’Etat. Une opération à la fois longue et chère (plusieurs milliers d’euros) qui ne présente finalement que peu d’intérêt.

Nouveau système Nissan Connect EV

Second changement important sur la Nissan Leaf 2016 : l’évolution du système Carwings qui disparait pour céder la place au NissanConnect EV présenté comme beaucoup plus performant. Hormis l’intégration d’une nouvelle interface de navigation et la possibilité de zoomer ou dézoomer par simple mouvements de doigts (multitouch), le système sera capable de montrer la disponibilité des stations en temps réel.

Si le principe est plutôt sympa sur le papier, il faudra néanmoins obtenir des accords avec les opérateurs de bornes et Nissan s’appuiera sur son partenariat avec Kiwhi Pass pour obtenir l’accès aux différents réseaux. « Techniquement, les tuyaux sont ouverts et tout est prêt pour être activité » nous assure-t-on chez le constructeur.

L’ascension du Col de Turini…

Il est 9h00, le temps n’est vraiment pas top lorsque nous prenons la route de Nice pour rejoindre le Col du Turini qui culmine à 1600 mètres d’altitude. Pour cette première étape de près de 80 km, il faut jouer la carte de l’éco-conduite et avoir le pied très léger sur l’accélérateur pour atteindre notre objectif en consommant le moins d’énergie possible.

Une fois sortis des embouteillages de Nice et Monaco, nous parvenons (enfin !) à atteindre l’arrière-pays où nous entamons notre ascension. Sans aller à des allures excessives ni rouler à la vitesse de l’escargot, nous traversons les routes sinueuses et parvenons au Col de Turini avec 37 % d’énergie restant dans la batterie et une estimation d’autonomie de seulement 35 kilomètres. En termes de comportement routier, pas de changement particulier par rapport aux versions précédentes.

Au final, nous avons consommé 63 % d’énergie pour parcourir 72.9 km  soit une consommation moyenne de 26 kWh/100 km. Il n’y a clairement pas de secret ni de miracle. Si l’éco-conduite nous a permis de modérer la consommation, le dénivelé important l’emporte au final et reste un facteur particulièrement énergivore…

… et la descente

Si nous avons beaucoup consommé à la montée, l’idée est maintenant de pouvoir profiter des capacités de régénération de la batterie pour récupérer un maximum d’énergie lors de la descente. Alors que certaines équipes choisissent de maintenir en continu le mode « B », qui maximise la régénération, tout au long de la descente, nous optons pour une toute autre approche.

L’idée, expliquée par Yoann dans la vidéo en fin d’article, est de laisser la voiture prendre de l’élan avant d’enclencher la régénération pour obtenir davantage de récupération. Il faut donc osciller entre le mode neutre lors des lignes droites et le mode B à l’approche d’un virage avec pour objectif de limiter l’utilisation de la pédale de frein au strict minimum. Malheureusement, l’intensité du frein moteur de la Leaf n’est pas aussi forte que d’autres modèles comme la e-Golf qui, avec 4 niveaux de régénération proposés, permet d’adapter au mieux l’usage du frein moteur.

Au final, entre phases de consommation et de récupération d’énergie, cette deuxième étape ne nous aura coûté que 8 % de la capacité batterie. Partis avec 37 % d’énergie du haut du Turini, nous sommes arrivés avec 29 % d’énergie restante au terme de notre seconde étape.

200 kilomètres d’autonomie réelle ? Réalisable…. sous conditions !

La Nissan Leaf 30 kWh est-elle capable de dépasser les 200 km d’autonomie réelle ? Oui et notre essai le prouve puisque, au terme de notre troisième et dernière étape, nous sommes arrivés à parcourir 201.9 km sur une journée sans recharge intermédiaire et avec 9 % d’énergie disponible en fin de parcours.

Une estimation qu’il convient toutefois de modérer puisque nous avons pratiqué « à fond » l’éco-conduite tout au long du parcours. Les conditions climatiques étaient également quasi idéales. Si la chaussée était légèrement humide avec la pluie, à aucun moment nous n’avons utilisé la climatisation ou le chauffage, des équipements particulièrement énergivores pour la batterie.

Alors finalement, quelle autonomie réelle pour cette Leaf 2016 ? Nous n’avons malheureusement pas de formule magique à proposer tant l’autonomie constatée dépendra d’une multitude de facteurs : type de parcours, utilisation des équipements, mode de conduite de l’utilisateur etc… Dans les faits, on peut toutefois estimer qu’un bon pratiquant de l’éco-conduite doit pouvoir facilement dépasser les 200 kilomètres réels hors usage des équipements. Pour le reste, l’autonomie devrait davantage osciller entre 170 et 190 km avec le pack batteries 30 kWh.

Un mot sur les tarifs

Si nous avions déjà évoqué les tarifs de la Leaf 2016 lors d’une précédente actu, une petite piqure de rappel s’impose.

La version 24 kWh reste au catalogue avec 4 niveaux de finition – Visia, Visia Pack, Acenta et Tekna – désormais toutes équipées du chargeur rapide DC et du chargeur AC 6,6Kw de série.

Concernant la version 30 kWh, les premières livraisons sont attendues en début d’année prochaine (arrivée courant décembre en concessions) et elle ne sera disponible que sur les finitions Acenta et Tekna.

Tous les détails des différentes versions de la Leaf 2016 figurent dans le tableau ci-dessous et vous constaterez que la différence entre 24 et 30 kWh n’est que de 2000 € à finition équivalente. Si Nissan ne sait pas encore nous dire la répartition des ventes entre chaque modèle, on estime que la version 30 kWh pourrait accaparer 80 % du marché lors de son lancement.

Quant aux tarifs de location de la batterie pour les versions « Flex », il n’y a pas d’écart entre les deux versions, le premier prix débutant à partir de 79 €/mois avec un kilométrage annuel de 12500 km et engagement de 36 mois.

Nissan Leaf 2016 – Tarifs hors bonus/superbonus

Pour conclure

Si la Leaf 2016 n’apporte pas de révolution majeure par rapport au modèle précédent, l’intégration du nouveau pack batteries 30 kWh démontre les capacités d’adaptation de Nissan sur un marché de plus en plus convoité par les constructeurs automobile.

Surtout, l’augmentation de l’autonomie de la Leaf 2016 constitue un pas supplémentaire vers la démocratisation du véhicule électrique avec une autonomie réelle de 200 kilomètres désormais à portée des utilisateurs.

Essai Leaf 2016 – La vidéo de Yoann

Essai Leaf 2016 – Galerie photos