MG3 Hybrid+ à l'essai, rivale des Renault Clio et Toyota Yaris hybrides

La MG3 Hybrid+, citadine hybride chinoise, s’attaque aux Renault Clio et Toyota Yaris. Le rapport prix/équipement fait mouche.

Depuis deux ans, Toyota et Renault se disputent la couronne de numéro 1 de l’hybride sur le marché français. Et ils doivent une bonne partie de leurs immatriculations « thermique+électrique » au segment des citadines. Le match Renault Clio E-Tech vs Toyota Yaris Hybrid sera désormais arbitré par l’arrivée d’un modèle chinois inédit : la MG3 Hybrid+.

Dimensions de la MG3 Hybrid+

Longueur : 4,11 m
Largeur : 1,80 m
Hauteur : 1,50 m

Ce modèle aux cotes maxi par rapport à ses concurrentes (+ 6 cm de longueur par rapport à une Clio, + 17 cm sur une Yaris) se montre fort discret d’un point de vue esthétique. Le capot remonté au centre, les optiques tranchés aux coins de la voiture ou la grande calandre octogonale au ras du sol annoncent cependant la nouvelle identité visuelle de la marque sino-britannique. Ou évoquent la hure d’un sanglier.

En s’installant à bord, l’ambiance rappelle la MG 4, avec le petit volant à méplats et le combiné d’instrumentation numérique format A6. La luminosité est réglable, permettant d’éviter les reflets en cas de soleil. C’était l’un des points noirs de la MG 4. Mais pour cela, il faut passer par l’écran central plutôt que par une roulette près du volant comme cela se faisait autrefois.

L’écran central de 10 pouces est présent sur toutes les versions. Le logiciel a été accéléré par rapport à la MG 4. Il demeure cependant à la traîne face à la concurrence. La triste présentation maison (notamment sur la navigation sans détails et repères) pousse à passer par Android Auto ou Apple Car Play pour profiter d’appli plus performantes. Mais la connexion sera forcément filaire. Les autres marques sont déjà passées au wireless…

Les matériaux sont durs, mais ils paraissent résistants et les assemblages propres. Seuls les inserts piano de la console centrale semblent sujets aux rayures. Les rangements sont dans la moyenne, mais la boîte à gants est chiche, tandis que les bacs de portières ne tolèrent pas de bouteille de 1,5 litre.

Grrrrr… Le volant n’est réglable qu’en hauteur. Donc pas en profondeur. On peine à trouver une position idéale, d’autant que le passage de roue très reculé se montre envahissant pour la jambe gauche, avec un repose-pied bien trop près des fesses. En clair, l’ergonomie des MG demeure médiocre. Une Renault Clio fait infiniment mieux…

Si l’ambiance est grise, l’espace à l’arrière est fort généreux, aux genoux comme au-dessus du crâne. L’assise est en revanche trop courte et trop dure pour que l’on se sente parfaitement à l’aise sur les fauteuils.

Le coffre offre une capacité de 293 litres contre 301 pour une Clio pourtant plus courte. Et la modularité est limitée par une banquette arrière d’un seul tenant. En d’autres termes, on ne peut pas la fractionner pour transporter des cartons à côté d’un troisième passager. C’est ballot. On nous assure que ce souci – secondaire en République populaire, plus embêtant en Europe – sera prochainement corrigé. À vérifier sur les prochains millésimes.

Un peu de technique

La chaîne de puissance MG rappelle le système que l’on trouve, par exemple, sur la Honda Jazz e:HEV. Le puissant moteur électrique de 136 ch — il délivre à lui tout seul les mêmes « perf » qu’une Peugeot e-208 – entraîne la plupart du temps les roues avant. Il est assisté par un générateur et un bloc thermique. Ce dernier peut aussi entraîner le véhicule lors de fortes accélérations où dans la zone de régime où il est le plus à l’aise.

Moteur thermique : 4-cylindres en ligne / 1 498 cm³ / cycle Atkinson / 102 ch / 128 Nm
Machine électrique : machine synchrone à aimants permanents / 136 ch / 250 Nm
Puissance cumulée : 195 ch
Transmission : aux roues avant (traction), train épicycloïdal, 3 rapports

La différence avec Honda ? Si le moteur thermique est en lien avec les roues, ce n’est pas via un pignon fixe, mais par le biais d’un train épicycloïdal proposant trois rapports équivalent aux 4ᵉ, 5ᵉ et 6ᵉ d’une boîte conventionnelle.

(Très) souvent électrique

En ville, la MG3 Hybrid+ brille. On place le sélecteur rotatif de la console centrale sur « D » et l’on décolle de la place de stationnement en 100 % électrique…

…Et l’on y reste un bon bout de temps. Il faut ici remercier la batterie nettement plus capacitaire que celle des concurrentes. Ici, les accumulateurs NMC proposent un stockage de 1,83 kWh. C’est nettement plus qu’une Clio (1,2 kWh) et presque le double d’une Yaris. De surcroît, le gros moteur électrique – développant 100 kW soit 136 ch – peut effectuer le gros du boulot sans que le 4-cylindres ne rentre dans la danse.

Lorsqu’il s’active en mode générateur à basse vitesse, il se montre discret, ne générant que peu de grognements ou de vibrations. En revanche, le manque de garniture sous le capot se fait entendre de l’extérieur. Pour les passants, la MG 3 est une voiture plus bruyante que la moyenne lorsqu’elle ne se meut pas en « zéro émission ».

En manœuvre, on apprécie le gabarit lisible, des montants reculés favorisant la visibilité et le diamètre de braquage dans la très bonne moyenne (10,3 m) grâce à un empattement court. La MG3 Hybrid+ n’offre pas de bouton pour accéder directement à la caméra 360° de notre version Luxury. On peut néanmoins attribuer cette fonction à la commande « étoile » disposée sur le volant. L’image n’est pas d’une netteté de Canon, mais ne saccade pas.

Comme ses concurrentes, la chinoise se passe de palettes permettant de fixer le niveau de régénération attendu. On peut néanmoins sélectionner ce paramètre dans l’écran central (ou là aussi attribuer la commande étoile du volant). Les trois niveaux sont proches les uns des autres et ne permettent pas la conduite à une pédale. Notons que celle-ci est très rare chez les hybrides.

Comme un turbo

Quelque part entre 60 et 80 km/h – en fonction de l’état de charge de la batterie et de la position du pied sur la pédale — le bloc thermique se réveille et assiste son homologue électrique. La courbe de puissance s’envole alors dans un curieux pic. L’effet évoque même le turbo lag des Porsche 930 Turbo et Renault Supercinq GT Turbo d’une époque lointaine, lorsque le moteur s’éveillait au-dessus de 4 000 tr/min… Tonique ! Les reprises laissent sur place toute la concurrence.

En revanche, ce coup de fouet est battu en brèche par deux défauts. Le premier est la transmission. À la différence de Honda, les interventions du bloc thermique ne s’effectuent pas via un pignon fixe, mais par le truchement d’un train épicycloïdal avec trois rapports. Ils sont équivalents à une 4ᵉ, 5ᵉ et 6ᵉ vitesse. Mais cette transmission met souvent un peu de temps à trouver le bon tempo sur route sinueuse.

De surcroît, l’ordinateur gère l’entrée en scène du 4-cylindres en fonction de ses propres logiques, pas toujours lisibles pour le conducteur lambda. Imaginons : vous vous trouvez derrière un véhicule à 60 km/h et envisagez un dépassement. Problème : vous n’êtes pas certain de ce que vous allez trouver en pressant la pédale de droite. Que de l’électrique ? Seulement du thermique ? Les deux ? Rien de grave, mais cette douce chaîne de puissance doit s’apprivoiser.

Une fois arrivé en courbe, la MG donne aussi dans le old school. Mais ici, c’est pour le meilleur. Le comportement est nettement moins rigoureux et vissé que sur une Clio E-Tech. La MG se laisse aller à quelques mouvements de carrosserie (si vous freinez en appui, elle pivotera fort !). Les pneumatiques à flancs épais et le réglage d’amortissement souple priorise le confort des occupants plutôt que les vitesses de passage en virage.

D’ailleurs, en freinage d’urgence, on sent les limites des pneus Kumho : la MG 3 stoppe bien, mais l’on a connu des distances plus courtes. Enfin, la direction gagnerait à être plus directe et plus communicative pour rendre la voiture plus divertissante.

Note EuroNCAP : pas encore publiée

Sur autoroute, le bilan est contrasté. En matière d’insonorisation, les bruits d’air sont mal absorbés tandis que le moteur ronronne sans envahir l’habitacle. Sur l’autoroute A9, nous avons mesuré 71 dB de moyenne, ce qui n’a rien de déshonorant. C’est surtout beaucoup mieux que Toyota, où les 80 dB sont régulièrement dépassés à bord.

Une version thermique en vue

MG a des vues sérieuses sur le segment des citadines. En plus de cette offre hybride, on devrait découvrir dans les mois à venir une version 100 % thermique (même pas mild hybrid). Il s’agira là aussi d’un « quinze cent » qui devrait développer une centaine de chevaux. Le ticket d’entrée pourrait se trouver autour de 15-16 000 euros. Soit un tarif ultra-compétitif face aux versions d’accès des Peugeot 208 et Renault Clio, dont les premiers prix dépassent désormais les 18 000 euros.

Les aides à la conduite ont été considérablement améliorées par rapport aux vacheries de la MG 4. Cette dernière déroutait par ses coups de volant intempestifs et autres freinages fantômes. Ici, l’expérience est nettement moins intrusive. Les responsables de MG nous ont susurré que ce caractère assagi était lié à un nouveau partenariat avec le fournisseur de caméra israélien Mobileye, plutôt côté dans le milieu.

Sur une boucle de 530 kilomètres menés sans éco-conduite et avec une belle section d’autoroute défavorable, nous avons relevé 5,3 l/100 km contre 4,4 l/100 km selon le cycle d’homologation WLTP. Le réservoir de 38 litres permet d’envisager des sauts de 700 bornes sans repasser chez Total (ou Shell, BP, Elan, Intermarché ou Leclerc).

C’est voisin de l’ordinateur de bord de la Renault Clio E-Tech, mais cela demeure moins bien que sur une Toyota Yaris Hybrid, qui tourne en dessous de la barre des 5 l/100 km en usage mixte dans « la vraie vie ». Mais la nipponne coûte plus cher. Les rusés sortiront la calculatrice pour trouver le compromis que leur convient le mieux.

Versions et équipements de la MG3 Hybrid+

C’est sans doute ici que la MG3 Hybrid+ « fait la diff’ ». L’entrée de gamme sous la barre des 20 000 euros met l’hybride à portée de davantage de bourses à l’heure où les prix des citadines ne cessent de croitre. La Clio E-Tech la moins coûteuse est facturée 23 800 euros, soit le prix de la finition la plus salée de la MG. La chinoise est d’ailleurs très bien placée côté équipements.

MG3 Hybrid+ Standard : 19 990 euros