Essai BMW i3 120 Ah : efficace en ville comme sur autoroute ?

La charismatique citadine électrique bénéficie d’une troisième et probable ultime évolution de sa batterie. Dotée d’un pack de 42 kWh, elle offre désormais une autonomie compatible avec des trajets autoroutiers étendus. Nous l’avons testée sans ménagement entre Paris et Rouen.

Cinq années de commercialisation et trois évolutions de batterie : la BMW i3 est un peu un symbole du rapide bond technologique réalisé par l’automobile électrique. Lancée en 2013 avec un pack de 22,6 kWh, la citadine est passée à 33 kWh en 2016 avant de bénéficier désormais d’une batterie de 42,2 kWh. Déjà avant-gardiste, le design et la motorisation de la BMW i3 n’ont pas changés. Seul l’accumulateur a évolué avec le temps. Cette dernière version « 120 Ah » permet de placer l’i3 au même niveau que les Renault Zoé et Nissan Leaf 40 kWh, formant un trio de voitures électriques pionnières.

Les premiers exemplaires ont été livrés début février en France. La BMW i3 120 Ah est commercialisée depuis fin 2018 à un tarif de départ de 33.950 euros bonus écologique de 6000 euros déduit. Un prix supérieur à ses concurrentes de capacité batterie équivalente justifié par son positionnement premium. La marque a profité de cette mise à jour pour proposer quelques teintes de carrosserie et de sellerie supplémentaires et des feux LED matriciels en option entre autres équipements de confort.

Assistance à la conduite très classique

Pour tester l’autonomie de la BMW i3 120 Ah, nous avons effectué un aller-retour entre le siège de BMW France situé à Saint-Quentin en Yvelines et Rouen via l’autoroute. Avec son nouveau pack de 42 kWh, la citadine devient un peu plus flexible : son autonomie est donnée à 310 km en cycle WLTP contre 255 km pour la version précédente.

Partis avec 99,5% de batterie, nous sommes arrivés à Rouen avec 34% restants. Un trajet de 122 km essentiellement parcouru sur autoroute sur régulateur à 130 km/h. Si la position de conduite est confortable et finement ajustable, l’absence de systèmes d’assistance de dernière génération a fait défaut. Nous avons pu compter sur un régulateur de vitesse adaptatif très efficace mais que l’on aurait aimé voir complété par une aide au maintien dans la voie.

Consommation moyenne élevée

Sur les voies d’insertion, les 170 chevaux (125 kW) du moteur électrique s’expriment vivement. Une grande puissance pour un véhicule de cette catégorie, qui a l’avantage d’offrir un certain confort de pilotage. En effet, il abat le 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. Inconvénient : la consommation est franchement élevée.

Alors que la BMW i3 120 Ah affiche officiellement une consommation moyenne de 13,1 kWh/100 km, nous avons relevé 20,9 kWh/100 km à notre arrivée à Rouen. Notre conduite n’a pourtant pas été nerveuse et marquée par un important embouteillage, comme en atteste la vitesse moyenne de 75 km/h obtenue sur ce trajet. Ces données de consommation auraient pu être encore plus élevées à bord de la déclinaison sportive « i3s », un modèle qui embarque un moteur de 184 chevaux et réalise le 0 à 100 km/h en 6,9 secondes.

Environ 180 km d’autonomie sur autoroute

Le modèle d’entrée de gamme que nous avons essayé n’étant pas équipé de pompe à chaleur (proposé en option à 670 euros), le chauffage placé à 18 degrés a probablement affecté la consommation. La météo assez froide le jour de l’essai (entre 3 et 5 degrés) a également pu agir défavorablement. Selon l’ordinateur de bord, il restait assez d’énergie pour parcourir 72 km supplémentaires. En les ajoutant aux 122 km effectués, on peut estimer à environ 180 km l’autonomie de la BMW i3 120 Ah à 130 km/h sur autoroute.

Recharge rapide plafonnée à 40 kW

Sur le chemin du retour, nous avons effectué un arrêt-recharge indispensable pour atteindre Saint-Quentin en Yvelines. Une pause sur l’aire de Vironvay-Sud où se trouve une borne de recharge rapide du réseau Corri-Door. Une station qui a la particularité d’être équipée d’une borne DBT, alors que la majorité du réseau exploite du matériel Evtronic aux performances très aléatoires. Une spécificité très appréciable puisque la recharge est lancée très rapidement et terminée sans rencontrer le moindre problème.

Pour passer de 14 à 84% de batterie, la session a nécessité un arrêt de 44 minutes. Annoncée à 50 kW en courant continu, la puissance de charge n’a pas dépassé les 40 kW, une différence regrettable mais habituelle sur la plupart des véhicules électriques. Sur l’écran de bord, peu de données sont affichées. L’on sait tout juste le niveau de batterie et l’heure prévue de fin de recharge. L’ensemble du système d’infodivertissement et d’ailleurs globalement décevant à bord de l’i3 : pas de statistiques détaillées, une navigation entre les modes et menus peu fluide, pas d’écran tactile, un GPS assez rudimentaire…

Il n’est pas non plus possible de consulter la quantité d’électricité rechargée. Nous comptions sur la station pour consulter cette information, mais un bug a comptabilisé un total d’énergie délivrée de 75 kWh, donnée totalement absurde. Un défaut qui n’a heureusement pas affecté la facturation puisque celle-ci est établie en fonction de la durée sur le réseau Corri-Door. En utilisant le Chargemap Pass, plus cher en raison de la commission prélevée, la recharge nous a coûté 12,28 euros.

Nous repartons sur l’autoroute à la même allure qu’à l’aller. Pourtant, arrivés à Saint-Quentin en Yvelines, l’ordinateur de bord relève une consommation moyenne plus élevée : 22,4 kWh/100 km, digne d’une Tesla ! La faute à une vitesse moyenne supérieure : 94,1 km/h et probablement au chauffage placé à 19 degrés, un de plus qu’à l’aller. Il reste 28,5 % de batterie. Elle sera rechargée sur une borne en courant alternatif à 11 kW, la puissance maximale du chargeur embarqué. Suffisant pour faire le plein en environ 4h. Sur une prise classique à domicile, il faut compter environ 17 heures.

Bilan de l’essai