Idée reçue : la voiture électrique, ça pollue

Face aux automobiles diesel et essence, l’électrique possède un avantage en termes de pollution. Mais attention à bien prendre en compte tous les paramètres (production, utilisation, etc), et à considérer tous les polluants.

C’est la principale intox qui est diffusée sur Internet et dans les conversations sur la voiture électrique. Encore beaucoup de personnes sont convaincues que la pollution de ces véhicules est très supérieure à celle des modèles thermiques. Parfois, elle les considèrent même comme une catastrophe écologique !

Oui, tout transport motorisé, quel que soit le mode de propulsion, pollue. Mais en réalité, les porteurs de ce message ne prennent qu’une partie du cycle de vie et non sa globalité, et se centrent seulement sur le CO2.

La question du CO₂

D’abord, sur le simple constat du CO₂ , un véhicule électrique pollue trois fois moins sur son cycle de vie que le thermique en France, assure Transport & Environment. C’est un fait, de nombreuses études l’ont avéré, exemple avec celle de l’ICCT en 2018 (voir image). La production demande plus d’énergie, mais à l’utilisation, la pollution est bien moindre.

Si vous voulez extrapoler à l’étranger, en exemple, on peut vous citer une étude de l’Université de Cambridge. Celle-ci affirme que « conduire une voiture électrique est meilleur pour le climat qu’une voiture à essence conventionnelle dans [au moins] 95 % du monde ». Pourquoi ce chiffre ? 53 des 59 des principaux marchés rapportent une baisse, et représentent 95 % de la demande en transport. Le rapport confirme que les émissions sont « 70 % inférieures au thermique dans les pays comme la Suède ou la France », contre -30% au Royaume-Uni. Il estime aussi que d’ici 2050, avec la moitié du parc automobile électrique, 1,5 milliard de tonnes de CO₂ seraient sauvées par an, soit « le total des émissions de la Russie ».

Les NOx et particules fines

En parallèle, il reste d’autres polluants, comme les dioxydes d’azote (NO_x) ou les particules fines PM2.5 ou PM10. Les NO_x sont des oxydes d’azotes (NO, NO₂), tandis que les particules fines sont des molécules diverses polluantes. Elles incluent les NO_x, mais aussi le dioxyde de soufre (SO₂), l’ammoniac (NH₃), ainsi que du carbone. Plus ces dernières sont petites, plus elles sont dangereuses, entrant plus facilement dans les poumons, voire dans le sang. On les sépare par leur taille, PM10 pour les plus grosses (10 micromètres), PM2.5 pour les petites, très fines PM1.0 et ultrafines PM0.1 (sous 0,1 micromètre).

Ces molécules ne sont pas émises directement par un moteur de véhicule électrique. Certains diront que les freins émettent aussi des particules. Oui, c’est vrai, mais une automobile diesel ou essence en émet encore plus au freinage. Justement, un véhicule électrique (ou hybride) dispose de la régénération d’énergie, réduisant l’utilisation des freins.

Rappel, la pollution due au transport (voitures, camions compris) tue environ 15.000 personnes en France chaque année. Nous parlons ici de pollution venant des NO_x et particules, venant principalement de l’échappement des véhicules thermiques. Globalement, la pollution de l’air, dont une grande partie est due à ces derniers, est la troisième cause de mortalité derrière le tabac et l’alcool. L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) estime que 7 millions de personnes en décèdent chaque année dans le monde. En France, l’organisme gouvernemental Santé Publique France a émis un nombre proche des 50.000 mots prématurés en France.

Avant et après l’utilisation : les batteries

Vient ensuite les batteries, objet central de l’attaque contre les voitures électriques. L’extraction et l’utilisation de terres rares comme le lanthane, ou de métaux (cobalt par exemple), fait polémique. Un article complet sur le sujet des terres rares a déjà été traité en profondeur sur Automobile-Propre, avec de nombreuses sources d’informations.

Enfin, il reste « la vie après la mort » de la voiture. C’est un fait, on démantèle facilement une voiture thermique. Or, en électrique, le système propulseur et en particulier la batterie nécessitent une intervention particulière. Mais attention, cela ne veut pas dire que l’on ne sait la traiter et qu’elle se retrouve à la poubelle.

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Conclusion, ou le nécessaire d’une électricité verte

Si elle ne peut être vraiment qualifiée de véhicule « zéro émission », la voiture électrique est indéniablement plus propre que ses homologues essence ou diesel. En France, nous profitons en plus d’une énergie très décarbonée, l’une des plus propre au monde. Si le nucléaire peut prêter à débats, nous assistons à une montée en puissance des énergies renouvelables. En 2019, 71 % de l’énergie consommée en France était nucléaire, 11 % hydraulique, 8 % fossile (gaz),  6% éolienne et 2 % solaire et 2 % de bioénergie selon RTE.

Si vous voulez comparer à d’autres pays européens ou du reste du monde, le site Electricitymap donne l’intensité carbone en temps réel. On y remarque le 6 avril 2020 que la France affiche 26 g CO2/kWh contre 28 en Islande, 30 en Norvège et 35 en Uruguay. A l’opposé, la Pologne est à 639 g CO2/kWh, l’Australie dépasse 500, la Corée du Sud est à 450, l’Allemagne figure à 335.

De plus, de nombreux opérateurs permettent de recharger sa voiture avec de l’électricité verte. Sur les bornes publiques, ChargeMap promet une énergie d’origine solaire ou éolienne, tandis qu’à domicile, on peut souscrire pour une offre Engie ou Total Direct Energie ajoutant l’énergie hydraulique.